現時巴士加價的機制中，並無任何關乎諮詢立法局的法例規定，以致立法局的意見受到忽視。現時專利巴士公司加價只須由總督會同行政局批准，條例草案旨在令立法局在專利巴士公司提出調整票價時，可擔當監察的角式。根據建議中的條例草案，由總督會同行政局批准的加價建議，須以附屬法例形式提交立法局省覽；
提出這條條例草案，用意並非要阻撓巴士公司的加價建議，倘若立法局認為建議的票價增幅合理，附屬法例實施後，巴士公司自然可提高
票價；
各公共交通機構的收費調整機制存在差別。渡輪公司、電車公司及的士提出收費調整時，當局須制定附屬法例，立法局如認為有需要，便可作出修訂，然後，收費調整始屬有效，但巴士公司卻不受上述限制；
一般人認為條例草案會令巴士加價的機制涉及政治因素，事實並非如此，反之，條例草案對現行機制只作出最少的修改；及
(e) 當局證實條例草案並無違反政府與專利巴士公司所訂立的專營權協議及利潤管制計劃。

與團體代表會晤

3. 主席歡迎四間專利巴士公司及新鴻基地產發展有限公司的代表出席會議，以及邀請他們逐一發表對條例草案
的意見。

(i) 九龍汽車(1933)有限公司(九巴)

4. 九巴的陳祖澤先生引述該公司在一九九六年二月十四日發出的意見書，表達九巴對條例草案的意見。他表示九巴強烈反對條例草案，並強調下列各點：

條例草案會對九巴專營權構成基本的，而非只是程序上的改變。九巴接納專營權時的理解是，巴士票價的增幅會根據現時的《公共巴士服務條例》(第230章)所訂明的加價機制
釐定；
條例草案會延長申請加價的程序，因而耽誤加價的生效日期，對公司的財政狀況不利；
監察專利巴士公司的經營是一個非常複雜及全面的過程，釐定票價只屬監察機制的一部分。根據專營權的條款，運輸署及運輸科會進行日常監察，而有關條例又規定巴士公司每年遞交未來五年營運情況計劃書，當局便藉此密切監察專利巴士公司日常運作中每一
細微的環節；
若立法局亦有權釐定巴士票價，整個過程便難免涉及政治因素。立法局議員並無參與監察巴士公司的日常運作，故評估加價申請時，可能無法作出持平的決定；
立法局不應取代當局的角色，監察專利巴士公司的日常運作，否則行政機關與立法機關的角色便會混淆。釐定巴士票價的現行制度運作良好，能妥善兼顧各有關方面的利益。
香港巴士服務的水準，屬全世界數一數二，收取的票價又非常合理，而且毋須由公帑津貼。雖然條例草案本身並無違反當局與專利巴士公司所訂立的專營權協議及利潤管制計劃，但仍少不免令上述協議及管制計劃受到
影響；及
條例草案令投資者對巴士公司賺取盈利及維持盈利增長的能力產生疑竇。若投資者不再給予支持，而票價增幅又不足以帶來可接受的盈利，長遠來說，九巴改善服務的工作會遇到障礙，服務質素便會因此下降。

(ii) 中華汽車有限公司(中巴)及年利達律師
事務所

5. 年利達律師事務所的高永文先生根據一九九六年三月二十一日發出的意見書，代表中巴詳述條例草案令他們感到關注的事項。中巴所關注的事項與其他巴士公司及當局所關注者相同，該公司強烈反對條例草案。高永文
先生特別提出下列各點：

條例草案會耽誤加價的生效日期，導致中巴損失數以百萬元計的票價收入，嚴重影響中巴的財政能力，甚至對員工的薪酬亦會構成
影響；
立法局有權更改釐定票價的架構，中巴對此並無異議，但建議中的條例草案旨在奪取當局批准加價的權力，無異於干預雙方自由協定的合約權利，這是完全不可接受的。中巴倘預早知道釐定票價的機制有變，絕對不會接納自一九九五年九月一日生效的三年專營
權的條款；及
條例草案一經通過，會令投資者對當局的公共交通政策產生疑問，他們會懷疑，從經濟角度來看，私營巴士公司的經營是否仍算可行，這些公司又是否仍然財政獨立。條例草案帶來不明朗因素，因此會削弱準投資者對上市公司及基建發展項目等商業活動的信心，亦會徹底改變投資者對當局在香港監管公用事業機構的看法、動搖私人企業的根基，以及令巴士加價從此涉及政治考慮因素。

6. 城巴有限公司的李日新先生支持九巴及中巴代表提出的論點，並表示城巴將於稍後遞交另一份詳細意見書。他強調，巴士公司進行大量的資本投資項目，資金通常來自銀行貸款。巴士加價的機制存在政治因素，會令巴士公司向銀行貸款，以便進行主要工程計劃時遇到困難，因為銀行可能會懷疑巴士公司的償債能力。若巴士車隊的擴展及現代化過程受阻，肯定與公眾利益背道而馳。他表示，乘客、員工及股東是城巴三個基本組成部分。儘管過去18個月的票價增幅只有9.5％，該公司今年批
准的薪酬增幅仍有9％，因為該公司認為有必要提高員工的尊嚴及服務質素。他以美國及歐洲為例，指出最新趨勢是逐步取消所有規管措施及引入良性競爭。他認為香港的公共交通機構在很多方面均過分受到約束，又表
示希望最低限度能維持現時的制度。

(iv) 新大嶼山巴士(1973)有限公司(新大嶼山
巴士)

7. 新大嶼山巴士的黃良柏先生表示，自該公司取得銀行貸款，向以前的營辦商購入股份，接辦專利巴士服務後，即使公司的規模較其他專利巴士公司為小，但仍付出不少時間及努力，以符合極為嚴謹的監察制度的要求。他認為若該公司把付出的努力用於設計節省成本的措施及改善服務之上，成效會更佳。黃先生表示新大嶼山巴士公司反對條例草案。他補充，雖然位於昂平的大佛開放供遊人參觀後，新大嶼山巴士的乘客量確曾激增，但參觀大佛的熱潮已減退，一九九五年新大嶼山巴士的盈利只有100萬元左右。他強調，新大嶼山巴士只在一九九六年才申請加價，距離上一次在一九九三年加價已有三年。他同意李日新先生所言，巴士業是一個勞工密集的行業，並且表示員工薪酬必須維持在可接受的水平，這點備受其公司重視。他認為巴士票價調整需由立法局審
批，實在令人失望。

(v) 新鴻基地產發展有限公司(新鴻基地產)

8. 新鴻基地產的錢元偉先生請議員參閱該公司主席兼行政總裁郭炳湘先生於一九九六年二月一日致立法局議員的信件，以及促請議員不要通過條例草案。他表示，新鴻基地產持有九巴　約32％股權，作為一項長線投資。除非取得合理回報，否則新鴻基地產會放棄這項投資。他認為條例草案對九巴股東並不公平，而且會影響私人機構在香港投資於巴士公司的意欲。

當局的意見

9. 鮑文先生表示，即使當局與巴士公司對利潤管制計劃持有不同意見，但仍與各代表的立場一致，堅決反對條例草案。他重申，交通服務並非由政府津貼。各類交通服務一概由私人機構提供，當局只擔任一個監察及規管
的角式。

10. 鮑文先生評論條例草案對公帑造成的影響時表示，從字面來看，條例草案不會對公帑造成影響，但立法局藉通過決議案修訂一項與個別巴士公司票價有關的命令，則可能會對政府收入造成影響，這視乎每宗個案的特殊
情況而定。

11. 鮑文先生繼續發言時強調，批准巴士加價的權力屬總督會同行政局所有。中巴在一九七二年的加價申請以附屬法例形式提交立法局審議，並非法例所規定的，故不應以此個案為例，把上述過程視為當局的一般做法。雖然電車、渡輪及的士等其他公共交通機構的收費調整向來須經立法局審批，但倘若立法局議員希望以劃一的方法處理收費調整事宜，當局樂意修訂法例，使其他交通工具的收費調整程序與現行的巴士票價調整機制看齊。然而，他亦了解議員可能不希望現時審批收費調整建議
的權力受到剝奪。

12. 關於現行的票價調整機制，鮑文先生強調，當局審議每宗巴士加價申請時，均非常審慎，考慮因素包括市民是否有能力負擔、巴士公司的擴展計劃、巴士公司應付薪酬及維修等經營成本上升的能力，以及投資者的利益。當局並非一定會批准所申請的加價百分比，過往亦曾大幅削減加價申請的幅度。

審議工作

巴士公司的盈利

13. 陳祖澤先生擔心在經濟蓬勃時，立法局議員可能不會支持巴士加價，恐防會造成通脹壓力；在經濟衰退時，他們亦不會同意巴士加價，以免加重乘客的負擔。他又擔心將巴士加價一事政治化會影響巴士公司的股價、增加借貸成本及令公司在市場集資變得困難。陳先生回應劉千石議員時強調，巴士公司需賺取盈利，才可改善服務。他表示，九巴過去五年的總盈利為16億5,400萬元，
同期的資本投資額為14億7,900萬元，全部用於購置新巴士之上。他認為，這樣可觀的盈利令世界其他地區的巴士營辦商羡慕不已，正好反映現時的監察制度非常有
效。

平衡各方利益

14. 一位議員對條例草案能否平衡乘客及股東的利益表示懷疑。陳祖澤先生認為，兩者的利益不一定互相牴觸。他覺得現行機制已能將雙方利益平衡得恰到好處，倘條例草案獲得通過，雙方的利益反而會失去平衡。

15. 鮑文先生回應一位議員時表示，他不接納現行機制只照顧股東的利益這種說法。他補充，九巴以往計算出的資產值已過時，倘若以最新的資產值計算，該公司的投資回報率應該更低。他警告，倘投資者估計他們的投資不會獲得合理的回報，根本無人會投資在巴士業務上，如此一來，最終只會損害市民利益。

16. 一位議員詢問劉千石議員，近日渡輪公司提出票價調整建議，他在此事上對平衡股東與公眾之間的利益所持的態度為何。劉千石議員回應時表示，他亦會顧及其他相關事宜，例如公司的整體組織架構及運作情況等。

條例草案對巴士公司向銀行借貸的影響

17. 巴士公司聲稱條例草案會對其向銀行舉債的能力造成負面影響，部分議員要求巴士公司以數字說明這些影響。陳祖澤先生回應時指出，銀行十分留意當局的政策改變，他們審批巴士公司為購買巴士而提出的貸款申請時，會要求取得一份具體列出當局現行政策的告慰書
(Letter of Comfort)。由此看來，銀行一定會考慮條例草案可能造成的影響。然而，他認為在條例草案獲得通過前，銀行無法以數字說明上述影響。鮑文先生回應主席時證實，巴士公司不時向當局索取告慰書。

監察機制

18. 一位議員問及當局實施監察公共交通新制度的計劃為何，包括如何監察營辦商出售車廠。鮑文先生回應時重申，現時的監察制度運作良好。當局的政策取向是由新的「建造、營辦及移交」工程計劃開始，逐步取消由立法局審批收費的程序。這個做法亦適用於公共交通。他強調，巴士公司的資本投資額非常龐大，因此投資者必須獲得公平合理的回報，此點非常重要。他補充，當局並無特別厚待巴士公司，倘巴士公司的表現未如理想，當局亦可否決加價，甚或採取其他懲罰措施，例如不重續專營權及削減路線。

19. 鮑文先生談及出售車廠一事時引中巴出售其黃竹坑車廠為例，澄清車廠所在的地段並非由當局批予巴士公司，而是巴士公司股東在公開市場上購買的。巴士公司必須向當局證明經營巴士服務毋須再使用某一車廠，才可將該車廠出售。他向議員再三保證，運輸署密切監察巴士公司的日常運作。《公共巴士服務條例》在一九九四至九五年度立法局會期已曾修訂，規定巴士公司公開會計資料，自此以後，巴士公司經營業務的透明度更高。

巴士公司的股價

20. 一位議員問及巴士公司的股價自條例草案在憲報刊登以來曾否大瀉。陳祖澤先生表示，九巴的股價自一九九六年二月以來並無大幅下跌。然而，他提出警告，若與多種股票的表現及恒生指數比較，九巴的股價較其他表現卓越的股票大為遜色。以他所理解，巴士公司股東較著眼於穩定的股息收入，而非指望股價急升，為他們帶來資本收益。他補充，九巴股票被大股東控制，股票流通量有限，交投量偏低，這亦是令到九巴股價平穩的
原因。

中巴一九七二年的票價調整

21. 一位議員問及一九七二年中巴的加價申請為何須以附屬法例形式提交立法局審議。鄒耀南先生回應時表示，當局已翻查檔案紀錄，但追查不到原因，他不排除可能是文書工作出錯所致。關於這點，李日新先生認為，中巴在一九七二年提出加價，是自天星小輪加價五仙引發一九六七年暴動後，首宗公共交通機構申請加價的個案，令當局十分關注。為審慎計，中巴在一九七二年提出的加價申請便交由立法局批准。鮑文先生強調，這只不過
是李日新先生的個人見解。

現行機制的背景

22. 關於巴士加價機制的現行法律架構的背景，利敏貞小姐匯報，巴士票價調整一向由總督會同行政局決定，這點在以前的《公共交通服務(香港島)條例》及《公共交通服務(九龍及新界)條例》清楚訂明；該兩條條例在一九六零年二月十五日制定。現時的《公共巴士服務條例》亦保留上述機制。這條條例在一九七四年十二月十八日制定，當時稱為《公共汽車服務條例》(Public Omnibus
Services Ordinance)，利小姐補充，當年的財政司及律政司
已分別於一九六零及一九七四年向當時的立法局議員解釋上述機制的目的，全部詳情載於立法局議事錄。

23. 一位議員建議增加強交通諮詢委員會的功能、統一監察公共交通的制度，以及透過市場競爭，使公共交通營辦商自律。鮑文先生答應考慮上述建議。劉健儀議員以立法局交通事務委員會主席身分，表示交通事務委員
會可處理這些事宜。

主席結語

24. 主席感謝有關團體發表對條例草案的意見。他請條例草案委員會委員留下，討論日後的工作。

日後的工作

25. 議員同意要求立法局秘書處資料研究及圖書館服務部研究海外國家監察巴士服務的方法，並撰備報告供條例草案委員會及立法局交通事務委員會的委員參閱；是項研究須於兩個月內完成。劉千石議員不反對進行研究。他表示會考慮研究結果，但他亦可能決定在研究報告完成前，恢復條例草案的二讀辯論及進行三讀辯論。

26. 至於下次會議的日期，議員決定待研究報告完成及劉千石議員作出決定後才訂定。經議員要求，劉千石議員答應告知條例草案委員會他打算作出的跟進行動為何。

27. 議事完畢，會議在下午七時零五分結束。

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1996年公共巴士服務 (修訂)條例草案委員會 第一次會議紀要

1996年公共巴士服務
(修訂)條例草案委員會
第一次會議紀要