FCR(1999-2000)10
財務委員會討論文件
1999年5月7日
基本工程儲備基金
總目708-非經常補助金及主要系統設備
民航處
新分目「衞星通訊、導航及監察/航空交通管理系統的研究和試行工作」
請各委員批准開立為數233,800,000元的新承擔額(按付款當日價格計算),以便
就航空交通管制工作將採用的衞星通訊、導航及監察/航空交通管理系統進
行有關的研究和試行工作。
問題
我們需要就航空交通管制工作將採用的衞星通訊、導航及監察/航空交通管理系統
展開研究和試行工作,並於其後落實推行,以便本港備有現代化的航空交通管制設
施,以符合國際民用航空組織(下稱「國際民航組織」)全球實施計劃的要求。這項
現代化計劃不但對促進飛行安全和效率起關鍵的作用,對維持香港作為國際和區域
航空中心的地位亦至為重要。
建議
2.民航處處長建議開立為數233,800,000元的新承擔額,以便進行衞星通訊、導航及
監察/航空交通管理系統的研究和試行工作。經濟局局長支持這項建議。
理由
衞星通訊、導航及監察/航空交通管理系統的發展
3.現有的航空交通管制系統主要採用地面雷達和地面通訊設備。八十年代初期,國
際民航組織已明白到目前的地面航空交通管制系統將不足以應付21世紀的需求。隨
着全球空域日趨擠迫,這些系統既不能應付不斷增加的航空交通量,亦難以維持高
度的安全標準。此外,這些系統也無法提供現代化科技所能達致的運作效益,例如
節省飛行燃料、縮短飛行時間和令航班更加準時。有見及此,國際民航組織於1983
年設立未來航空導航系統特別委員會,負責研究、發掘和評估新科技,並就民用航
空導航系統的未來發展提出建議。
4.未來航空導航系統特別委員會曾仔細研究各種可供採用的科技,以期制定一套最
能切合航空業未來需求的新標準。其後,該委員會成功發展衞星通訊、導航及監察
/航空交通管理系統。新系統在1993年取得國際民航組織認可,為世界各地航空交
通管制系統的現代化工作制定一套國際接納的標準。這些新系統包括以下的主要組
成部分-
- 通訊
系統主要採用衞星數據和話音通訊設備。衞星通訊能覆蓋全球,相比之下,
現有地面系統的覆蓋範圍則有限。此外,現有系統主要採用話音通訊方式(較
易中斷和受到干擾),而新系統則採用數據通訊方式。因此,新設備使航空交
通管理工作在多方面有嶄新的改善,尤其是各航空管理當局的航空交通管制
中心、飛行中的航機,以及各航空公司的運作中心可以實時(即同步)互通航
空訊息,令效益更為顯著。
- 導航
系統將採用來自全球衞星導航系統的另一套衞星訊號作導航之用,有別於現
有系統所採用的地面信標和導航設備。新系統可提供高度可靠和高度準確的
全天候全球導航服務。
- 監察
這方面涉及採用多項改善航機監察工作的設 施。S模式雷達可直接與個別航
機通訊,從而更快識別有關航機,又可輔助傳統的二次監察雷達,監察交通
繁忙的空域。自動從屬監察系統通過衞星或其他通訊鏈路,不斷自動把航機
位置和航向、航速等資料傳送給航空交通管制中心。航管中心得到這些實時
資料,便可以更有效地管制航空交通。特別就某些地區而言,由於要納入雷
達監察範圍並不符合成本效益,航管中心若能利用實時資料管制航空交通,
將尤其有效。地面活動管制增強系統可以更有效地監察機場範圍和四周(包括
滑行道、停機坪和跑道)或附近海面的航機、車輛和船隻等移動物體。
- 航空交通管理
這方面包括指揮和調控航空交通、為航機提供所需的飛行資料和確保航機之
間保持適當距離等多項功能。全球整合航空交通管理系統可透過劃一世界各
地的飛行標準和程序,開拓新科技的應用,使航機與全球所有航空交通管制
中心能迅速地以劃一的方式交換資料。最終,更可讓航機操作員因應情況靈
活調校,以選擇最理想和最具成本效益的航道飛行。
衞星通訊、導航及監察/航空交通管理系統的效益
5.採用衞星通訊、導航及監察/航空交通管理系統效益良多。捨話音通訊而取數據
鏈路傳送資料,有助提高航空交通管制人員和機師的工作效率。航機與航空交通管
制中心更頻密和準確地互相傳送最新資料,例如機場和航線沿途的天氣,以及導航
或機場設施的狀況等,可大大提高飛行安全和效率。此外,利用衞星覆蓋全球,可
準確監察現時雷達或其他地面導航設備所不能覆蓋地區的航機,並向該等航機提供
明確的導航指示,從而提高飛行安全。
6.上述功能於裝設先進的全球整合航空交通管理系統後,會進一步提升。這個系統
可透過衞星通訊、導航、監察/航空交通管理各組構件取得數據,然後利用數據靈
活管控飛行中的航機,協助航機迅速因應瞬息萬變的空中交通環境或天氣情況,選
擇最理想和最具效率的飛行途徑。此外,這個系統亦會加強探測功能,以便及早探
測不同航機的預計航道會否有衝突的危險。假如系統探測到潛在危機,便會自動擬
定解除危機的方法,並向航空交通管制人員建議應對有關航機作出的恰當指示。這
項功能不但會顯著增加繁忙空域(例如珠江三角洲地區)的容量,更會提高飛行安全。
7.再者,全球轉用衞星通訊、導航及監察/航空交通管理系統,可劃一各個航空交
通管制中心的運作,從而促進各個航空交通管制系統的相互聯繫,使航機可順利由
一個管制中心過渡到另一個管制中心。由於航機飛越世界各地,管制的順利交接可
提高飛行安全和效率。
8.簡而言之,衞星通訊、導航及監察/航空交通管理系統的直接和間接效益包括提
高飛行安全、增加空域的容量、節省飛行時間和燃料,以及減少惡劣天氣對航空服
務的影響。這些效益甚為顯著,無論乘客、機場營辦機構、航空公司和航空交通管
制當局均會受惠。根據國際民航組織在九十年代初期所作的估計,全球推行衞星通
訊、導航及監 察/航空交通管理系統,整個航空業因擬定航線和安排航機飛行的
效率得以提高,在經濟方面的得益,每年約為55億美元。要量化香港航運業從中的
得益,則頗為困難。然而,單就所節省的燃料而言,假設每天在香港國際機場升降
的460班航機每班可縮短十分鐘飛行時間,預計每年便可省回約280,000,000港元。
衞星通訊、導航及監察/航空交通管理系統的推行工作
9.國際民航組織在1993年擬就衞星通訊、導航及監察/航空交通管理系統首項全球
實施計劃,其後並曾作出修訂。國際民航公約的締約國,包括中國在內,均須遵行
該項計劃。與此同時,亞太區經濟合作組織(下稱「亞太經合組織」)也成立了衞星
導航及通訊系統諮詢委員會,由該委員會聯同國際民航組織地區辦事處和亞太經合
組織的成員,監察和統籌這些系統在亞太經合組織內的推行。
10.許多國家已展開衞星通訊、導航及監察/航空交通管理系統各組構件的研究、試
行運作和評估等工作,以期早日遵行全球實施計劃,利用新系統為航空公司提供服
務。在這方面,美國、日本、新加坡和中國國內都已就新系統的至少五組主要構件
,展開設計和試行工作。
11.香港作為國際航空界一分子,有責任推行該等系統,以確保本港的航空交通管制
系統能與航機和其他航空交通管制中心所採用的新設備兼容。民航處在1992年,就
本港設立衞星通訊、導航及監察/航空交通管理系統一事,展開初步的規劃和研究
工作。系統其中兩組構件(即自動從屬監察系統和管制員-飛行員數據鏈路通訊設備)
的初步試行工作,已在1994年 6 月展開,效果令人滿意。這些系統的試行工作會繼
續進行,並會在2000年至2003年期間進一步提升其性能,然後才正式推行,供全面
運作之用。
12.民航處進行研究和試行工作,並非旨在驗證衞星通訊、導航及監察/航空交通管
理系統這個構思的可行性或成本效益,因為上述構思已經國際民航組織深思熟慮和
審慎評估,並最終獲得採納。研究和試行工作的主要目的,是評估和分析系統中不
同但相關的構件,在應用於本港獨特的運作環境時,各自的特性、功能和能力,其
中要特別注意的,是本港航空交通繁忙、地勢丘陵起伏和廣大空域處於海面上空等
情況。完成上述工作後,民航處會就香港應如何發展並過渡至使用新的衞星系統一
事,作出考慮和評估,並擬定總綱計劃。試行工作讓我們更清楚系統新構件的功能
;因應本港的環境使新系統能發揮最大的作用;擬訂運作程序;以及最後清楚確定
技術上的要求和最合適的推行方案。
13.具體而言,民航處建議按下述時間表推展衞星通訊、導航及監 察/航空交通管
理系統計劃-
- 研究階段-系統研究和分析(1999年至2004年)
就衞星通訊、導航及監察/航空交通管理系統進行一項全面的研究,並分析
系統各組構件,以期為本港發展並過渡至使用新衞星系統擬定總綱計劃,包
括編定本港試行和推行系統各組構件的時間表。
- 試行階段-系統試行和評估(2000年至2007年)
購置並裝設小規模的系統設備,為系統構件進行全面的試行和評估工作,以
評估並確立運作上與工程上的要求、系統配置和合適的推行計劃。
- 推行階段-系統推行和過渡(2003年至2016年)
購置操作系統,包括招標供應設備和甄選標書的工作;測試和驗收工作;現
有地面系統與將來的衞星系統並行操作的安排;以及為系統操作作出最後過
渡安排和進行全面整合。
衞星通訊、導航及監察/航空交通管理系統由多組構件組成。每組構件的發展、試
行、評估和推行工作所需的時間各有不同,這就是上述三個不同階段出現重叠的原
因。
對財政的影響
非經常費用
14.研究、試行和推行整項衞星通訊、導航及監察/航空交通管理系統計劃所需的非
經常計劃費用和合約員工開支總額,估計為10億 4,000萬元(按1998-99年度價格計算)
或13億2,000萬元(按付款當日價格計算)。這筆款項會在1999-2000年度至2016-17年度
支用。有關預算費是根據海外準供應商的初步報價而釐定,並已因應本港的要求作
出調整。由於這項計劃涉及龐大的投資,需時18年才能完成,因此,我們建議初期
只就系統的研究和試行階段申請撥款。待該等系統個別構件的技術要求有更明確的
界定後,才呈請委員批准撥款,落實推行。
15.這項計劃的研究和試行階段所需的非經常費用總額估計為3億2,630萬元(按1998-99
年度價格計算)或3億7,720萬元(按付款當日價格計算),分項數字如下-
| (按1998-99年度價格計算)
| (按付款當日價格計算)
|
---|
| 百萬元 | 百萬元
|
(a) 計劃費用(見附件1)
| 173.7
| 197.9
|
(b) 合約員工開支
| 30.2
| 35.9
|
小計
| 203.9
| 233.8
|
---|
其他非經常費用
|
(c) 內部員工開支 (包括員工附帶福利開支)
| 54.9
| 64.6
|
(d) 其他開支
|
- 系統維修保養和零件
| 62.0
| 72.4
|
- 電力
| 5.5
| 6.4
|
小計
| 122.4
| 143.4
|
---|
總計
| 326.3
| 377.2
|
---|
我們現就上文(a)和(b)兩個分項的費用,呈請批准開立為數233,800,000元(按付款當日
價格計算)的承擔額。
16.這筆承擔額(第15段(a)項和(b)項的費用)的估計現金流量如下-
| 按1998-99年度價格計算
| 按付款當日價格計算
|
---|
| 百萬元
| 百萬元
|
1999-2000
| 2.0
| 2.0
|
2000-01
| 13.8
| 14.5
|
2001-02
| 29.3
| 31.6
|
2002-03
| 29.3
| 32.4
|
2003-04
| 39.3
| 44.6
|
2004-05
| 39.6
| 46.1
|
2005-06
| 18.5
| 22.3
|
2006-07
| 18.6
| 23.0
|
2007-08
| 13.5
| 17.3
|
| ______
| ______
|
總計
| 203.9
| 233.8
|
| ______
| ______
|
在把1998-99年度價格換算為付款當日價格時,我們按照政府經濟顧問的意見,採用
下述調整因數-
計劃費用: 每年+2.5%
員工開支: 1999-2000年度為0%,以後每年+4.0%
17.關於第15段(a)項的計劃費用,請參閱
附件1載列的詳細分項數字和工作內容。
18.關於第15段(b)項,有關費用是用以支付1999-2000年度至 2007-08年度九年間的合
約員工開支,以便在監察衞星通訊、導航及監察/航空交通管理系統的研究和試行
工作方面,輔助內部人員執行日常工作。
19.關於第15段(c)項,有關費用是用以支付1999-2000年度至 2007-08年度九年間的內
部員工開支,包括一個總電子工程師、兩個高級電子工程師和一個二級私人秘書職
位的開支。這些人員會組成一個核心小組,負責制定推行計劃、定出設備要求,以
及訂定系統研究和試行階段的測試和評估準則。我們已在民航處1999-2000年度的預
算內預留足夠資源,應付這方面所需的開支。
20.關於第15段(d)(i)項,有關費用是用以支付2000-01年度至 2007-08年度的系統維修
保養費用,以及進行研究和試行工作時,系統所需零件的費用。民航處須購置所需
零件、租用本地和國際線路,以及與製造商安排短期設備支援/維修保養服務。估
計初期每年的開支為400萬元,到2003-04年度,由於需就更多試行系統展開更全面
的評估,每年開支會增至1,000萬元。根據民航處的經驗,每年的系統維修保養費用
估計約為計劃費用的6%。
21.關於第15段(d)(ii)項,有關費用是用以支付2000-01年度至2007-08年度期間,相同
類型設備的試行系統在運作時所需的電費;這些系統會同時運作,以便進行評估。
估計初期每年所需的電費達50萬元,在2003-04年度至2007-08年度期間會增至每年
80萬元。
22.如委員批准本文件的建議,我們會在日後的預算內預留款項,應付第15段(d)(i)和
(ii)項所需的開支。
研究和試行計劃
23. 研究和試行計劃載於
附件2,以供委員參考。
對費用/收費的影響
24.衞星通訊、導航及監察/航空交通管理系統計劃的攤銷成本將透過徵收航空交通
管制和過境導航服務費收回。個別構件在投入運作約15年後,便會收回成本。
25.該計劃在未來六、七年內不會導致上述收費增加。引進有關系統後,航空交通管
制服務成本預計會在2006-07年度以後數年輕微上升,我們會向機場管理局收回所需
成本。按機場管理局現時的成本結構估計,所增加的數額將佔該局每年運作成本總
額不足2%。至於飛越本港飛行情報區的航機提供過境導航服務的成本,則預計會增
加10%左右。待現有地面航空交通管制系統的攤銷成本悉數收回,不再計入有關成
本後,便可大致抵銷上述增加的成本。應注意的是,即使現時無需遵照全球實施計
劃引進衞星通訊、導航及監察/航空交通管理系統,民航處也須逐步提升或更換現
有的地面系統,才可追上日新月異的科技和應付對航空交通管制服務日益殷切的需
求。長遠來說,這項建議應不會對上述各項成本有顯著影響。
諮詢
26.航空諮詢委員會、國際民航運輸協會和航空公司均支持推行衞星通訊、導航及監
察/航空交通管理系統。我們在1999年3月2日向立法會經濟事務委員會委員簡介這
項計劃。各委員一般都認為有需要推行衞星通訊、導航及監察/航空交通管理系統
,但要求當局把建議提交財務委員會時提供更詳盡的資料。本文件已詳列有關資料。
背景資料
27.鑑於國際民航組織推行全球實施計劃,而本港亦有需要維持其國際和區域航空中
心的地位,因此,我們必須與眾多航空交通管制當局看齊,引進衞星通訊、導航及
監察/航空交通管理系統。行政長官在《一九九八年施政報告》中曾表示,我們會
把現時的地面航空交通管制及通訊系統改為衞星通訊、導航及監察/航空交通管理
系統,以進一步改善飛行安全和效率。一如1998年出版的有關海空交通基建、郵政
及氣象資訊服務的經濟局施政方針小冊子所載,我們計劃在1999年展開研究,以期
新系統能在2003年開始分階段推行。
28.新機場現有航空交通管制系統的購置和設計工作在1992年展開,而國際民航組織
在1993年才公布全球實施計劃,因此,在進行現有系統的購置和設計工作時,並沒
有顧及後述因素。不過,由於全面推行衞星通訊、導航及監察/航空交通管理系統
需要一段頗長時間,現有的航空交通管制系統在未來多年仍會繼續使用。此外,我
們需要繼續依賴現有的地面雷達系統提供短程覆蓋,以輔助新設的衞星系統。至於
現有的通訊設備,雖然其中某些部分最終會由衞星通訊系統取代,但這些設備在過
渡期間仍需保留作後備用途,直至其運作年限完結為止,故現有設備不會提早棄置
不用。
--------------------------
經濟局
1999年4月
FCR(1999-2000)10附件1
衞星通訊、導航及監察/航空交通管理計劃的研究和試行階段
研究階段
工作內容
| 目的/功能
| 須購置的主要設備/
須僱用的主要服務
| 期間
| 百萬元 (按1998-99 年度 價格計算)
|
---|
(a)供模擬測試用
的電腦系統
|
進行流量管理、空
域管理等方面的模
擬測試研究。
|
高容量高速電腦系統
、模擬軟件、局部區
域網絡、打印機、掃
描器、圖表繪製器等。
| 1999-2004
| 1.2
|
|
(b)評估系統配置
和推行方案等的
|
相關設備研究並評
估系統個別構件採
用不同系統配置的
性能,包括備份層
次和設備的裝置位
置,以配合香港獨
特的地形和運作要
求。
|
電腦系統、場地評估
/模擬套件、評估衞
星覆蓋範圍的工具等
(打印機和掃描器會
與(a)項共用)。
| 2000-2004
| 1.0
|
|
(c)造訪各設備製
造商考察實際情
況,並與本港的
航空伙伴保持聯
絡
|
汲取發展該等系統
的技術運作知識和
經驗,並討論將採
用的有關國際標準
等事宜。
|
在這五年期間,估計
工作人員需約20人次
旅程,造訪海外航空
管理當局和製造商。
申請批撥的款額是用
以支付這些考察旅程
的交通費和膳食津貼
等費用。
| 1999-2004
| 0.6
|
|
(d)記錄推行進度
的數據庫系統
|
備存一個存有最新
資料的數據庫,並
記錄本港和其他亞
太區經濟合作組織
成員裝設系統構件
的進度。
|
電腦系統、關係數據
庫管理軟件、外置大
容量存儲設備、打印
機等。
| 1999-2004
| 0.5
|
|
(e)應急費用 (10%)
|
|
|
| 0.4
|
|
|
|
| _____
|
|
| 小計(研究階段)
|
| 3.7
|
|
|
|
| _____
|
試行階段
工作內容
| 目的/功能
| 須購置的主要設備/
須僱用的主要服務
| 期間
| 百萬元 (按1998-99 年度 價格計算)
|
---|
(a)增強管制員-
飛行員數據鏈路
通訊試行系統的
功能
|
利用衞星上、下行
的數據通訊,提供
航空交通管制指示
和管制員-飛行員
之間的通訊聯繫。
這系統遠較容易中
斷或易受干擾的話
音通訊可靠有效。
|
小型地面衞星接收站
/設備,供衞星上、
下行數據通訊之用;
提升/改良管制員-
飛行員數據鏈路通訊
系統的硬件和軟件,
以加入不同功能;以
及進行系統優化所需
的人機界面等。
| 2000-2003
| 8.0
|
|
(b)衞星話音通訊
|
取代目前應用於遠
程通訊但帶有噪音
的高頻通訊系統。
|
地空衞星通訊設備,
以及連接話音通訊處
理系統(供航空交通
管制人員等作評估之
用)的界面裝置等。
| 2000-2004
| 3.0
|
|
(c)高頻/甚高頻
數據鏈路
|
供管制員-飛行員
交換航空交通管制
數據,以期取代可
靠程度較低的話音
通訊。應用範圍包
括起飛前航道指示
、自動航站情報服
務和氣象數據播送
等。
|
高頻和甚高頻發射器
/接收器、數據處理
器、工作站顯示器、
連接獨立航空交通管
理系統的界面設施、
記錄和讀出數據的設
施和打印機等。
| 2000-2004
| 9.0
|
|
(d)航空交通服務
機構互聯數據通
訊
| 與各地的航空交通
管制中心互換航空
交通管制情報,如
有關飛行知會、飛
行協調、管制移交
和監察數據等資料
。應用範圍包括知
會有關方面有航機
接近飛行情報區的
區界、協調區界間
的情況、管制移交
或通訊移交等。
|
航空交通服務機構互
聯數據通訊工作站、
連接國際通訊電路的
界面設施(供連接鄰
近航空交通管制中心
所採用的相類系統)
、規約轉換器、記錄
設備、調解器和規約
/格式產生器等。
| 2002-2004
| 10.0
|
|
(e)航空通訊網絡
|
為全球航空通訊網
絡提供連網設施,
以期為不同用戶提
供數據通訊服務,
最終使所有航空數
據通訊服務用戶互
聯於一個國際航空
數據通訊系統中。
|
數據通訊交換器、路
由器、數據處理器、
界面設施(可連接接
達本網絡的各個本地
系統)、連接海外航
空機構國際服務網絡
的網間連接器、性能
監察工作站和事件記
錄設備等。
| 2003-2007
| 18.0
|
|
(f)廣域增強系統
|
播送修正數據,供
航機修正「錯誤」
的全球衞星導航系
統數據,使航機能
更準確地確定本身
的位置。該系統可
提升至具備「壹類
」精確着陸功能,
故能取代「壹類」
儀表着陸系統。
|
主控及基準地面衞星
收發站、全球衞星導
航系統接收器、衞星
數據性能監察系統、
修正數據處理器、顯
示系統、連接航空交
通管制中心和通訊衞
星系統的通訊鏈路、
事件記錄設備和高速
打印機等。
| 2000-2003
| 20.0
|
|
(g)本地增強系統
| 功能與廣域增強系
統相似,但可提供
更準確的修正數據
。這系統具備「三
類」精確着陸功能
,並可取代「二類
」和「三類」儀表
着陸系統。
|
高精度基準地面衞星
收發站、高精度差分
數據處理器、全球衞
星導航系統接收器、
衞星數據性能監察系
統、顯示系統、甚高
頻數據鏈路發射器和
接收器,以及事件記
錄設備等。
| 2004-2007
| 25.0
|
|
(h)「S」模式的二
次監察雷達
|
通過單一分配的航
機編碼,直接與個
別的航機通訊,並
具備地空數碼數據
傳輸能力,可傳送
有關氣溫、風速、
風向、機場和跑道
適用情況等數據。
|
改良現有的二次監察
雷達,以包括飛機編
碼揀選設施;供「S
」模式運作的航空交
通管制工作站;在現
有微波鏈路系統增設
的訊道咭;以及「S
」模式數據記錄系統
等。
| 2000-2005
| 10.0
|
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(i)增強自動從屬
監察系統的功 能
| 通過衞星和甚高頻
數據鏈路提供航機
在空中的位置,使
航空交通管制人員
能更緊密地監察和
管控航機的動向,
尤以不在雷達覆蓋
範圍內的航機為然
。
|
衞星數據上、下行鏈
路的小型地面衞星接
收站/設備;提升/
改良自動從屬監察系
統的硬件和軟件,以
加入不同功能;以及
進行系統優化所需的
人機界面等。
| 2000-2003
| 6.0
|
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(j)地面活動管制
增強系統
|
更積極和精確地監
察機場範圍和四周
(包括滑行道、停
機坪、跑道、本港
海面)的航機、車
輛和船隻等移動物
體,以及提供跑道
入侵警報。
|
提升地面監察雷達以
加入目標詢問功能;
地面車輛應答機;發
展/改良地面監察雷
達工作站的軟件等。
| 2004-2007
| 17.0
|
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(k)航空交通管理
功能(全球整
合航空交通管
理系統)
|
整合和提供各類航
空交通管理功能,
例如-自動從屬監
察系統的數據處理
;衝突警報;最低
安全高度警告;流
量調節管理;衝突
預報;抵達尺度、
次序和距離調控;
航機航道偏差監察
等。這些功能使航
機操作員可因應情
況靈活調校,以選
擇最理想和最具成
本效益的航道飛行
。
|
附設自動從屬監察系
統/雷達數據處理器
、數據通訊網絡和先
進顯示系統的高容量
獨立航空交通管理系
統;連接有關通訊、
導航及監察系統的界
面設施;發展/改良
軟件以提供各類航空
交通管理功能;雷達
/自動從屬監察系統
數據記錄儀等。
| 2003-2007
| 20.0
|
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(l)與(a)至(k)各系
統有關的輔助
系統
|
供使用者在全面運
作的情況下,試行
和評估(a)至(k)各
個系統。
|
高精度計時系統、數
據處理電話系統、先
進的內部通訊系統、
高容量話音記錄裝置
、數據仿真器、技術
操縱台等。
| 2000-2007
| 8.0
|
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(m)應急費用 (10%)
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| 16.0
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| _____
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| 小計(試行階段):
| 170.0
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| _____
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| 合計(研究和試行階段):
| 173.7
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| _____
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| 價格調整:
| 24.2
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| 總計(按付款當日價格計算):
| 197.9
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| _____
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註:以上各個項目的費用分配會隨着研究和試行進展而作出調整。
FCR(1999-2000)10附件2