立法會經濟事務委員會
一九九九年八月二十二日在香港國際機場發生的航機意外


引言

本文件旨在向議員匯報一九九九年八月二十二日在香港國際機場發生的航機意外,並就公眾關注的一些事項提供資料。

意外

2. 一九九九年八月二十二日下午六時四十五分左右,中華航空公司(華航)一架從曼谷飛港的麥道11型客機(航班編號︰CI642),在香港國際機場25L跑道降落時(即在南跑道向西南方降落)出事。根據民航處至今蒐集得的資料,肇事客機在着地後不久,右邊機翼和引擎觸及跑道地面,冒出火光,機身隨即翻向右邊,在草坪停下時,整架飛機已翻轉,機身着火。當值的航空交通指揮塔管制人員於是立即啟動警鐘,召喚機場消防局出動。 滅火及拯救行動

3. 滅火及拯救行動是按照香港處理飛機失事應變計劃、機場緊急應變程序手冊,以及有關部門就空難制定的不同行動計劃而進行的。參與是次行動的主要部門和機構如下︰

  1. 消防處派出救火車和救護車往肇事現場增援救火、拯救現場的傷者,並將傷者送往各家醫院。消防處就有關滅火及拯救行動的詳細報告,載於附件甲

    警方負責封銷現場,控制進出情況,並安排額外人手維持路面交通秩序,確保路面暢通無阻,讓救護車可迅速把傷者送往醫院,又在醫院派駐警員為入院的傷者進行登記,在意外發生後不久警察總部的傷亡查詢組開始運作,以及增派人手到不同地點維持秩序;

  2. 駐機場的港口衞生醫務主任和屬下職員,以及機場私營診所的醫生和護士是第一批派往肇事現場的醫護人員;

  3. 醫院管理局增派醫療隊前往現場就地搶救傷者,以及按照傷者的傷勢將他們分流。醫管局同時在各醫院實行災難應變計劃,準備接收大量傷者。衛生福利局擬備的報告見附件乙

  4. 醫療輔助隊增派救護車到場,並派遣額外人手到現場及醫院協助進行緊急救援工作,消防處亦同時向聖約翰救傷隊發出緊急警報,請救傷隊增派救護車;

  5. 民安隊亦加派人手協助消防處人員搜尋乘客,並協助其他單位接待無恙的乘客;

  6. 民政事務署連同社會福利署及警務處等其他政府部門,在各家醫院設立諮詢櫃枱,為受傷乘客及其家屬提供所需的協助;

  7. 入境事務處在醫院為受傷乘客辦理入境手續;

  8. 機場管理局(機管局)為是次拯救行動提供協調、促進及支援服務,例如發出公開廣播、引領拯救隊伍往失事現場等等。該局的報告見附件丙;及

  9. 保安局的緊急事故監察及支援中心投入運作,在是次拯救行動的整個過程中監察着有關情況,並為各方提供支援。

4. 航機上共有315名乘客,其中兩人在送抵院前死亡,210人受傷及在八月二十二日有向醫院管理局登記(其中一人留院期間不治),六人於八月二十三/二十四日前往醫管局的急証室,另外97人則無恙。至一九九九年八月三十日上午九時四十五分為止,23名乘客仍留院治療,其中七人的情況令人滿意,15人情況穩定,其餘一人情況危殆。

5. 保安局的評估認為整體而言,有關各方按照應變計劃提供的滅火、拯救和緊急醫療服務,既有效率又有成效,效果令人滿意。

6. 所有參與的部門及單位除會各自檢討是次行動,還會一進行檢討,以便將有關經驗包括於應變計劃內,以期進一步提高效率和成效。

公眾關注的一些事項

機場在意外發生當日開放使用


7. 在意外發生後,有人提出機場在颱風襲港期間應否仍然繼續開放。《國際民用航空公約》(國際民航公約)附件六列明:"除非另有已公佈的使用條件,機場及其設施無論在任何天氣狀況下,均應在指定時間內持續開放供飛行運作"。按照這建議和國際慣例(例如日本東京、美國邁亞美和丹彿,以及其他主要國際機場),慣常的做法是不會因颱風或強風關閉機場。但民航處會向機師提供一切有關的天氣資料,包括風、湍流、能見度、雲層狀況及跑道狀況等,讓機師可以自行决定情況是否適宜飛機作安全升降。舉例來說,假如風是穩定地正面吹向跑道的話,就算風力很強,飛機通常仍可頗為安全地升降。但是,假如強風是從側面吹向跑道,機師在考慮飛機是否可繼續安全進場降落時,便須視乎多項因素而定,例如飛機類型、跑道狀況(包括其地理特點和跑道面乾濕情況)及有關機師的經驗等。

8. 意外發生前的兩小時內,機場共有11班航機降落,其中最後一班還在事發前六分鐘降落。同一期間內,有六班航機復飛,另有兩班轉飛其他機場。

事發後重開機場所需的時間

9. 鑑於意外嚴重,兩間機場消防局的所有可用資源全部投入滅火及救援工作,以致影響到北跑道應有的消防及救援的服務水平。根據國際民航組織的規定,除非消防及救援服務獲得充分保障,否則跑道不准運作。此外,由於當局調派大量拯救和支援人員和車輛(包括機場以外的單位)到失事現場附近進行搶救,所以,如果飛機升降繼續進行,會引發對安全的顧慮。因此,在救援工作還未完成,而消防及救援服務又未回復足夠水平之前,北跑道仍須封閉。機場於一九九九年八月二十三日凌晨一時重開(即關閉後大約六小時)。

機場的風勢

肇事時間前後的風勢

10. 一些人士對意外的發生是否與當時的風勢有關提出疑問。由於民航處處長委任的調查組現正就意外發生的原因及情況進行調查,所以在現階段就這些問題作任何揣測均不恰當。但鑑於公眾關注此事,現提供一些事實資料如下:

  1. 意外發生時,八號烈風訊號正在懸掛,機場正受到强烈熱帶風暴森姆影響。赤鱲角普遍在吹西北風。由於跑道是由西南偏西向東北偏東伸展,當時的風大致上是從側面吹向跑道(見附件丁的附圖);

  2. 風由珠江方向吹入本港,橫過機場後才到達大嶼山。並不是如一些傳媒所報導,風由南面吹過大嶼山的群山而到達機場;

  3. 意外發生時,香港天文台的風切變及湍流警報系統發出湍流警報。不過,該系統和天文台專責監測的人員當時都沒有發出風切變警告。此外,天文台亦沒有收到在一九九九年八月二十二日於香港國際機場降的航機機師的風切變報告。

赤鱲角的風勢

11. 有人詢問,赤鱲角的風勢會否影響該地作為一個國際機場。事實上,早於一九七九年,即遠在機場詳細設計展開之前,專家已徹底研究赤鱲角的側風 1 、風切變 2 和湍流 3 等現象。有關的研究計劃包括人手觀察、儀器觀察、利用風洞和水箱進行的物理模擬測試、利用多普勒聲雷達進行的遙感量度以及由當時的皇家香港輔助空軍在一九七九至一九八一年進行的飛行調查。一份在一九八九年完成的風切變研究報告指出赤鱲角會有因山及强風引的風切變及湍流,但結論是這些現象不應被視為一個否決選擇赤鱲角作為機場選址的決定性因素,並建議安裝一套精密的風切變警報系統。當局曾向國際民航運輸協會區域統籌小組提交該報告,小組同意該報告的結論和建議。此外,當局於一九九四年展開一次全面的機載氣象測量計劃,進行了221小時的儀表探測飛行。同時,當局亦動用了一個光探測及測距系統、一個氣流剖析儀、一個綜合探空系統及七個自動氣象站,以收集實際風勢的資料。該計劃亦利用數值模式作進一步研究。

12. 這些研究結果顯示,赤鱲角可作為大型國際機場運作的選址。赤鱲角出現側風的頻密度,即跑道受不同強度側風影響的時間百分率,是充分位於國際民航組織的建議範圍之內,現說明如下︰

側風赤鱲角國際民航組織建議
超過時速20海里 40.7%少於5%

13. 一些報導指赤鱲角出現側風的頻密度超過5%,這點與上述研究結果不符。在一九九七年四月至一九九九年三月的兩年內,出現側風超過時速20海里的頻密度只有0.01%。

14. 國際民航組織並沒有關於風切變的明確建議或標準。專家研究結果顯示,赤鱲角與啟德出現風切變的頻密度大致相若,約為0.5%。在赤鱲角的機場開始運作的首年,香港天文台的警報系統(看以下第十六至第十九段)有0.32%的時間發出風切變警報,同期間,香港天文台收到162個由飛機機師提交的風切變報告,進出香港國際機場的航班則大約為166,000班,由此計算,以航班次數為基礎,風切變出現的頻密度約為0.1%。

15. 國際民航組織亦沒有關於湍流的明確建議或標準。專家研究顯示,在赤鱲角機場出現猛烈湍流的頻密度約為0.23%。在赤鱲角機場開始運作首年,天文台的警報系統有0.16%的時間發出猛烈湍流警報,同期間,香港天文台收到九個由飛機機師提交的猛烈湍流報告,由此計算,以航班次數為基礎,猛烈湍流出現的頻密度約0.005%。 為應付風切變及湍流而設的額外保障措施

16. 由以上所見,赤鱲角機場是安全及符合國際民航組織的一切有關標準,但自啟用以來,政府亦引入最先進的科技,裝設精密的風切變及湍流警報系統(警報系統),以作為額外的保障措施。警報系統有助探測機場一帶的低空風切變及湍流,組成部分包括設於大欖涌的機場多普勒天氣雷達(多普勒雷達)、設於機場內和附近一帶的14個風速表,以及設於沙螺灣的氣流剖析儀;其中靈敏度高的多普勒雷達,專門用以探測與雷暴有關的風切變。這個系統的效用經過驗證,並已在美國超過40個主要機場內裝設。設於大欖涌的警報系統,是首個於美國境外裝設的同類系統。

17. 警報系統利用多普勒雷達和風速表所錄得的數據,運算得出機場一帶的風切變及湍流,並發出警報。有關警報會連同多普勒雷達所發出的警報一併傳送給航空交通管制人員,再傳送給機師。

18. 當值的機場天氣預報員亦會不斷監測天氣情況,並利用預報經驗及有關指引,發出風切變及湍流的額外警報,以補充自動系統的警報。

19. 一如以往,香港天文台將繼續與民航處及航空公司緊密合作,按情況改進警報系統。 意外調查

20. 民航處正根據《香港民航(意外調查)規例》第10條,對意外作出"由調查主任進行的調查"。調查工作是遵照載列國際採用的飛機意外調查程序的國際民航公約附件13規定而進行,目的是找出意外的成因及提供建議以防止未來再有同類事件發生。

21. 調查小組包括九位核心成員,他們均是民航處受過訓練的飛機意外調查員,並由九位來自美國的民航專家(當中三位來自麥道11型飛機製造商波音商業飛機公司)及15位台灣專家協助。

22. 基於調查工作的複雜性,將需要長時間搜集証據,會見機組人員、乘客及其它証人。而分析証據所需時間將會更長,飛機的有關部份及零件將會送往調查實驗室作詳細檢驗及測試,分析結果將會被記錄作為報告的基礎。現階段估計最後報告將在兩年左右內完成,而民航處表示該處應可在一九九九年九月底發放初步報告,這初步報告會主要包括意外的事實要點。但若在調查過程中有重要發現而要急需處理,例如涉及公眾安全的事項等,民航處將會知會有關方面。 南跑道的重開

23. 南跑道要在飛機殘骸被移走後,以及受損的跑道表面和跑道燈光設備修好後才能重開。至於南跑道運作所需的儀表着陸系統,亦需要重新檢查以確定系統運作正常。

24. 機管局表示跑道表面和跑道燈已於一九九九年八月二十八日修好。民航處亦表示儀表着陸系統已於八月二十六日完成檢查,証實系統運作正常。南跑道重開前所需的工作只剩下將殘骸移走。

25. 在八月二十五日星期三中午十二時完成現場初步調查後,民航處便將殘骸移交機管局。但搬運工作受惡劣天氣妨礙,該局較早前曾希望將整個機身一次過移走。在八月二十六日星期四深夜時分,曾將機身吊,準備放在拖架上運走,但當機身下降至拖架時,有關方面發現機身的內部結構已嚴重受損。在星期五清晨三時二十分,現場的技術專家作評估後同意,如果將機身移離現場,它很可能會斷裂。所以,有關方面决定放棄將整個機身一次過移走的計劃,以免可能導致以下的風險:

  • 參予移走行動的工作人員受傷;

  • 殘骸進一步受損,導致或會失去對調查有用的證據;

  • 阻塞航機活動的主要範圍或滑行道;及

  • 昂貴的搬運儀器受損以致殘骸移走工作進一步推遲。

26. 技術專家最後同意先行將殘骸切割為三部份,再以拖架移走。在八月二十七日星期五早上,工作人員開始移走貨物和行李,接着進行機身切割。整個搬運行動於八月二十九日星期日午夜順利完成,而跑道於八月三十日星期一上午六時前不久移交民航處。在民航處人員對南跑道及相關設施完成最後一輪檢查後,跑道於同日早上重新開放。

27. 有人提問南跑道可否提早重新開放,以及有關提早開放可否減輕八月二十三至二十五日所出現的航班延誤。

28. 自機場於一九九九年八月二十三日清晨一時重新開放後,北跑道已可供每小時最多37班航機升降(即一九九九年夏季航班的公佈跑道容量),這容量足以應付於意外發生後三天內所有定期、延誤和增加班次對跑道升降時段的需求。但由於惡劣天氣影響,有部份航班出現延誤和需要改期。

29. 正如上文第二十三至二十六段所述,重開南跑道是一項複雜的行動,機管局和民航處的人員和善後隊伍已日夜不停工作,他們的努力終令南跑道可於八月三十日星期一早上重新開放。


經濟局
一九九九年八月三十日

附件甲

一九九九年八月二十二日的滅火及救援行動


消防處採取的行動和抵達時間

航空交通指揮塔在晚上六時四十五分左右啟動機場消防隊的"空難警鐘"。機場消防隊從主局及分局派出14部消防車輛及兩部救護車,並在1分鐘內(晚上六時四十六分)抵達飛機失事現場。

2. 與此同時,機場消防隊立即通知消防通訊中心。消防通訊中心按照既定程序,立即從機場外的其他單位,包括赤鱲角消防局及東涌消防局調派消防車輛增援。第一部到場增援的消防車輛約在6分鐘後(晚上六時五十二分)抵達機場,其餘增援車輛亦隨即相繼到達。

派出的消防車輛及人員數目

3. 消防處為處理這宗事故而動用的資源,概述如下:

機場消防隊最初派出的車輛及人員

消防車輛救護車消防人員救護人員總計(人員)
14242648

派往機場增援的車輛及人員

消防車輛救護車消防人員救護人員總計(人員)
145563175238

總共出動的車輛及人員

消防車輛救護車消防人員救護人員總計(人員)
2857105181286

此外,醫療輔助隊派出4部救護車,聖約翰救傷隊派出7部救護車到場協助。

墜機現場

4. 消防車輛的司機在趕往墜機現場時,要克服因傾盆大雨及地面不隱定烈風造成能見度極低的問題。他們駛近現場時需小心翼翼,因為現瑒周圍散佈飛機殘骸的碎片,而且開始有人從墜毀的客機逃出。

5. 消防人員抵達現場時,發現麥道11型客機完全翻轉,躺在J6及J7滑行道之間的草地上。客機右面的機翼從機身脫落。機身被火吞噬,尤其是右面機翼、機尾和左面機翼。飛機的2號引擎亦(從機尾)脫落,並在機尾右面的地上燃燒。在機頭前面,溢出的燃料猛烈燃燒,造成一片很長的火海,面積約為100米乘20米。飛機的周圍及下面佈滿燃燒着的大片溢出的飛機燃料。

6. 溢出的飛機燃料可能很快形成一層會引起爆炸的油污,威脅機上315人以及滅火和救援隊員的生命。

7. 乘客從機身左面兩道完全打開的機艙門和一個缺口,以及機身右面一道半開的門逃出。火警產生的高熱和濃煙嚴重妨礙乘客逃生。

滅火行動

8. 機場消防隊的消防車輛到場後,便根據拯救指揮官的指示,在數秒鐘內駐守有利位置。由於火勢正向機身蔓延,影響乘客逃生,於是消防人員迅速使用機場消防隊消防車輛車頂上的8枝泡沫槍,撲救威脅到機身中部和尾部的火勢,同時處理由於洩漏燃料而造成的火海。泡沫槍是以每分鐘5萬公升的速度放出製成泡。

9. 在強風下使用泡沫滅火會出現問題,因為製成泡很輕,可能被風吹走。因此,泡車須停泊在很接近火的位置,並盡可能以最佳角度射出泡沫。雖然這樣對消防人員的安全構成極大危險,但這方法證實是成功的。機身的火勢在兩分鐘內受到控制,並在5分鐘內被救熄。至於在跑道上及飛機周圍的火海,亦在15分鐘內被徹底撲熄。

救援行動

10. 14部消防車輛被分為4個行動單位,每個單位均配備具有製泡、舖喉和救援功能的裝備。消防人員到達現場後,便同時展開滅火和救援行動。乘客由消防人員協助離開飛機殘骸,很多乘客都須要消防人員不斷安慰才鎮靜下來。配備呼吸器的消防人員進入機身,救出被扣牢在座椅上並懸在高處、或被困在損毀物件中的乘客。很多乘客均已受傷,傷勢不一。部分乘客因過度虛弱或受驚,須由消防人員協助離開飛機殘骸。由於機身翻轉,使機身內的活動空間非常狹窄,而且沒有通道,令搜索和救援工作受阻。機身內散佈了大量私人物品和小型行李,亦令人行動時遇到困難。

11. 晚上6時53分左右,即消防人員到場後約8分鐘,大約200名乘客已獲救,並被送往設於跑道上的臨時集合點。經所有消防人員,包括增援的消防車輛和救護車上的人員共同努力,餘下的乘客亦陸續獲救和被送往集合點,繼而轉送傷者處理站。最後一名乘客約在晚上9時02分被救離飛機殘骸。搜索和救援行動持續至凌晨3時35分,即直至警方證實已找出飛機內所有人的下落才結束。

處理傷者和檢傷分類

12. 機場消防隊的兩部救護車與消防車輛同時到場。救護人員在J6滑行道設立第一個傷者處理站,即場為傷者治理。不過,由於當時的天氣情況異常惡劣,救護人員改為在其中一部救護車設立第一個傷者處理站,並在救護車內為傷者檢傷分類。救護人員立即全力治理傷者,稍後再由增援隊伍提供協助。大約晚上7時11分,第一部救護車開始運送5名傷者往瑪嘉烈醫院,他們在晚上7時46分到達醫院,距離收到初步召喚的時間稍為超過1小時。

13. 救護人員和消防人員非常耐心地運用專業技巧,安慰情緒激動的傷者,使他們鎮定下來,並同時治理和穩定他們的傷勢。

14. 第二個傷者處理站於晚上7時45分在J6滑行道設立。此外,救護人員把一部救護車用作臨時停屍間,並在客運大樓地下旅客候機室近停機坪N21停機位的地方設立檢傷分類站。兩部機場穿梭巴士把超過100名乘客接載往檢傷分類站。傷者經過初步護理後,檢傷分類主任按傷者受傷的程度,安排把他們送往醫院。

15. 衛生署駐機場的港口衞生醫務主任和屬下護士,以及機場私營診所的醫生和護士是第一批派往肇事現場和旅客侯機室的醫護人員;由瑪嘉烈醫院和伊利沙伯醫院派出的兩支醫療隊伍,亦前往事故現場的流動傷者治療車,治理傷者。

16. 晚上9時50分,即在召喚發出後大約3 小時,所有傷者已獲初步護理和分別送往多間醫院,包括瑪嘉烈醫院、仁濟醫院、伊利沙伯醫院、廣華醫院、屯門醫院及明愛醫院。這些醫院在這宗事故中合共接收了216名傷者,其中212人有向醫院管理局登記。救護人員在第二個傷者處理站繼續候命,直至一切行動最終於翌日凌晨3時55分完成為止。

17. 由消防處、醫療輔助隊及聖約翰救傷隊的救護車運送傷者的詳情如下:

運送傷者

救護車服務運送次數運送傷者的人數
消防處57152
醫療輔助隊419
聖約翰救傷隊745

合共216

18. 共有99名乘客和機組人員在沒有受傷的情況下獲救,並獲安排入住機場酒店休息和留宿。

未有受傷或輕傷的乘客/機員

19. 按緊急應變程序,未有受傷或輕傷(通常是可以自己行動的傷)的乘客及機員,會由巴士接載到客運大樓。於事發後,香港機場地勤服務公司立即派出10部大型巴士及一部28座位巴士先後到達失事現場。在7時15分左右,首部巴士已將第一批乘客/機員送到客運大樓。其他巴士分別跟隨,一共有270人左右被這樣帶離,其中最後一部巴士在7時46分到達。其餘未用到的巴士,至少有一部當晚留在失事現場作指揮及避雨之用。

20. 因人數之多,所以運送需時,未有受傷的乘客/機員很可能需在現場逗留30分鐘。但拯救的首要對象是拯救生命,所以救援隊需優先處理受傷較重的遇難者,雖然我們明白未有受傷的乘客/機員希望盡早離開現場,但我們亦希望他們能明白救援行動的優先。無論如何,有關部門和機構會就此次經驗檢討救援行動。

結論

21. 在這宗事故中,消防處克盡厥職,根據"香港處理飛機失事應變計劃"的規定,提供滅火、救援及救護車服務。雖然當時正懸掛八號烈風信號,而且事故現場情況惡劣,但整體救援行動取得成功,顯示消防處不論在禁區或非禁區的資源,均能有效地應付這樣的事故。


附件乙

醫院管理局

提供的醫療服務


1. 醫院管理局的總辦事處指揮中心於晚上6時55分開始運作,協調各家醫院的整體緊急應變工作,並聯絡各政府部門,包括消防處、警方、入境事務處、醫療輔助隊等。

2. 兩隊醫療隊,包括三位醫生、四位護士及兩位健康服務助理派到意外現場,按照傷者的傷勢將他們分流,並向需要即時治理的傷者提供治療。

3. 六家醫院展開他們的災難應變計劃接收傷者。這些醫院包括瑪嘉烈醫院、仁濟醫院、明愛醫院、伊利沙伯醫院、廣華醫院及屯門醫院。

4. 當日亦另外動員了110位醫生及400位護士治理傷者。

5. 每家接收傷者的醫院均設立諮詢櫃枱及熱線回答查詢。醫院管理局派出臨床心理專家,向需要協助的病人及其家屬提供心理輔導服務。

6. 一九九九年八月二十二日為止的傷亡統計數字

醫院管理局所登記的傷者總數212(其中兩名在送
院前已死亡)
傷勢
滿意102
穩定90
嚴重14
危殆4
送院前死亡2
212
每家醫院接收的傷者人數
明愛醫院24
廣華醫院23
瑪嘉烈醫院40
伊利沙伯醫院66 (其中一名在送
院前已死亡)
屯門醫院28
仁濟醫院31(其中一名在送
院前已死亡)
總數212
入院病人數目:65


附件丙

機場管理局的角色

救援行動

在一九九九年八月二十二日╱二十三日的救援行動中,機場管理局擔當協調、促進及提供支援的角色。在這方面,機管局;

  1. 在意外發生後即時啟動機場緊急事故中心,促進、支援及協調救援工作與機場其他正常運作,以及負責有關航機意外資料發放。(其實,於一九九九年八月二十二日上午十一時半,當八號烈風信號即將懸掛時,機場緊急事故中心已經啟動);

  2. 透過機管局三個控制中心,即停機坪控制中心、機場運作控制中心及地面運輸控制中心,通知所有有關部門有緊急事故發生;

  3. 在現場設立聯絡站(流動聯絡中心),將最新資料傳送給機場緊急事故中心及停機坪控制中心,並在場支援指揮救援工作的人員;

  4. 協助消防處等救援隊伍迅速和有效率地進出機場禁區,抵達肇事現場;

  5. 協助消防及警方人員在肇事現場搶救機上乘客;

  6. 提供醫療物資予救援隊伍進行搶救傷者;

  7. 協助警方封鎖肇事現場,方便救援工作進行;

  8. 協助醫療隊伍拯救傷者和幫助抬擔架上救護車;

  9. 在南面停機坪旅客候車室設立接待中心,安頓毋須送院的乘客;召喚機場醫護人員到該處提供服務,安頓輕傷和沒有受傷的乘客,登記及確定他們的身份,方便入境事務處及警方進行點算;及提供物資,包括毛毯、衣物、鞋襪、飲品、食物及急救藥物予有需要的乘客及救援隊伍使用;

  10. 在機場酒店設立會合中心,方便毋須送院的乘客與親友會面;

  11. 設立接待中心接待有關乘客的接機人士,方便他們查詢及與有關乘客會合;

  12. 提供交通工具,接載乘客及其接機人士離開機場;

  13. 不時向傳媒提供意外的最新情況及救援行動的進展;

  14. 提醒旅客前往機場前先向航空公司查詢所乘搭航機的資料;

  15. 控制意外對運作造成的干擾,並加速檢修機場各項設施,恢復機場運作;

  16. 恢復北跑道的飛機起降。

為CI642航班乘客的接機人士提供協助

2. 為協助CI642航班乘客的接機人士,機管局按照有關的緊急程序,在客運大樓接機大堂北端設立接待中心。在機管局客運大樓運作總經理的帶領下,該中心在當天晚上七時三十分時至十一時三十分投入服務,由四位華航職員及八位機管局人員駐守,提供服務。而機場保安有限公司、警方及機管局客運大樓運作的人員,則負責加強進出管制及人群控制。本局定時發出廣播,通知接機人士前往客運大樓第五層,與機管局的詢問處聯絡,然後往接待中心登記。登記完畢後,華航╱機管局職員便引領他們前往富豪機場酒店的會合中心,與沒有受傷的乘客會面,這些沒有受傷的乘客是由引領人員從機場禁區直接帶往酒店的。此外,本局亦向接機人士提供送院治療的乘客資料。事實證明,上述安排運作暢順。

機場重開前的客運大樓運作

3. 在機場關閉後,機管局已即時知會各航空公司。至於在客運大樓廣播有關消息的安排,機管局認為,如可能的話,清楚表示機場會在何時重開是較為恰當的做法,不然,乘客可能更感不滿。一九九九年八月二十二日晚上八時過後不久,機場重開的初步時間安排定出後,有關方面便公布由於南跑道發生事故,機場暫時關閉,在午夜左右便會提供進一步的消息。這項公布每15分鐘重播一次。

4. 大約午夜時分,當局更明確知道機場可以在一九九九年八月二十三日凌晨一時或之前重開(藉?使用北跑道),於是立即通知香港機場航空公司委員會主席和各航空公司,並在客運大樓公布這項新消息。

一九九九年八月二十三日至八月二十五日期間機場的運作概況

5.由於天氣情況惡劣,一九九九年八月二十三日至八月二十五日期間,多班航機受到影響。機場於一九九九年八月二十五日起回復正常運作。機管局明白航機受影響對旅客造成不便。為協助受影響的旅客,機管局提供了以下服務:

  1. 在客運大樓發出廣播,就關閉跑道的事宜,為航空公司和旅客提供最新資料;

  2. 透過航班資料顯示系統,以及機管局設於機場禁區和非禁區內的查詢櫃位,為旅客提供航空公司的最新航班資料;

  3. 增設辦理旅客登機手續的櫃位,方便航空公司為旅客辦理手續;

  4. 增派人手巡視客運大樓,協助航空公司答覆旅客查詢、為旅客提供協助,以及維持客運大樓的秩序;

  5. 密切注視航班的活動情況,並與航空公司保持聯繫,務求盡快疏導滯港的旅客;

  6. 協助航空公司為滯留機場的旅客安排住宿,例如為未能入住酒店的旅客在客運大樓安排通宵逗留的房間;

  7. 增設辦理旅客轉機及過境手續的櫃位,為滯留的旅客辦理轉機及過境手續;

  8. 為航空公司設置臨時圍欄,方便旅客在航空公司的櫃位查詢;

  9. 聯絡食肆及零售商,通知他們添購食物並增派人手,徹夜為滯留的旅客提供食物、飲品及其他物資;

  10. 通知清潔服務承包商增派人手清潔洗手間;

  11. 加緊進行維修檢查,確保客運大樓的設施(例如收費電話、座椅、空氣調節及洗手間等)繼續有效運作;

  12. 協助航空公司處理行李,例如儲存行李及調校系統,以處理額外的延遲付運行李。

  13. 與入境事務處和海關合作,加派人手通宵當值,令滯留旅客盡快離開機場。

6. 此外,機管局要求航空公司盡可能提供更大型的飛機和增加航機班次,協助疏導旅客。航空公司亦答應採取相應行動。至一九九九年八月二十五日,所有延期的航機已啟航,而客運大樓的運作亦已恢復正常。機管局更要求多家航空公司加派人手為機場旅客服務。中華航空公司開設額外航班,並要求其他航空公司協助疏導乘搭該公司航機的滯留旅客。



1. 側風是指以直角吹向飛機的風分量。當飛機遇上側風時,在機師不採取行動的情況下,飛機會視乎側風的風向,由原定飛行路線向左或右偏移。

2. 在航空方面而言,風切變是指飛機在飛行中的一段時間內遇上由於風向及風速改變而引致逆風轉變,而機師須作出操控干預。當飛機遇上風切變時,在機師不採取行動的情況下,飛機會偏離原定飛行路線。

3. 湍流是空中風向及風速的改變,但在長度及時間方面,尺度都較風切變為小。湍流會引致飛機顛簸及震動,但它對飛行路線的影響不大。

4. 根據國際民航組織的標準,為基準場長1 500米或以上的飛機而設計的機場(包括在赤鱲角的機場),計算側風出現的頻密度時,應採用的側風水平為時速20海里。