3. 劉健儀議員關注到，兩條條例草案如獲通過，兩間鐵路公司的管理層將會承受政治壓力。劉議員提到最近率領交通事務委員會代表團到海外考察，據她觀察所得，海外城市的集體運輸系統由於面對政治壓力須維持低票價，導致開支偏低及投資不足，因而蒙受損害。她回想起代表團在倫敦與下議院運輸專責委員會會晤時，該委員會的委員亦不主張國會議員直接參與釐定票價的過程。單議員回應時認為，本港人口稠密，乘客人數眾多，是香港鐵路系統成功的關鍵。鑑於香港政府並非經選擧產生，單議員質疑當局在監察鐵路公司的加價時，會否適當兼顧公眾與鐵路營辦機構兩者的利益。

4. 關於單議員提出的融資方案，一位議員指出，兩間鐵路公司須以審慎的商業原則經營，此方針如有任何改變，應先獲總督會同行政局批准。倘若立法局根據擬議法例否決兩間鐵路公司的加價申請，政府便須從政府一般收入中撥款，對兩間鐵路公司的收入損失作出補償。他補充，待兩間鐵路公司成為上市公司，股份由公眾持有後，才作出建議的改變，或會較為適當。單議員回應時澄清，他的目的只是向兩間鐵路公司建議一些方案，俾能在有融資需要時可以採用。鑑於香港人口在未來10年內預計增至800多萬，加上大部分市民居於新界，單議員預料兩間鐵路公司在收入方面應不會有任何嚴重問題。

III. 與政府當局擧行會議

(95-96年度第CB(1)2071(03)號文件政府當局對兩條條
例草案的回應)

5. 運輸司注意到單仲偕議員關注的事宜，但對於透過附屬法例監管及控制兩間鐵路公司的加價，則有所保留。他強調地鐵公司及九鐵公司是政府擁有的公用事業機構，兩者運作的監管模式有別於其他公共交通營辦機構。除了在初期向兩間鐵路公司注資外，政府並無提供任何資助，兩間鐵路公司須為資本投資項目自行融資，並以審慎的商業原則經營。過去10多年來，兩間鐵路公司在釐定乘客票價時，均顧及公眾的負擔能力，並能把增幅維持在低於通脹率的水平。地鐵公司獲得優異的信貸評級，因而能夠在金融市場上融資。兩條條例草案如制定成為法例，現行機制便會受到干擾，並會對西部走廊鐵路(西鐵)、將軍澳支線及鰂魚涌紓緩擠塞工程等主要資本工程項目的融資成本，造成不利影響。至於單議員建議加強政府在融資方面的角色，運輸司答應在會後以書面回覆
單議員提出的各點意見。

(會後補註：

政府當局的書面回覆已在1997年4月2日隨立法局CB(1)1167/96-97號文件送交議
員參閱。)

6. 運輸司補充，在許多外國的大城市，由於受到國會的壓力，票價往往維持在較低水平，而集體運輸系統亦須接受政府的鉅額補貼。他又向議員保證，兩間鐵路公司一向非常重視提高透明度和問責性，而在考慮加價時，亦會慎重考慮公眾的意見。基於上述原因，他重申政府
當局不會支持兩條條例草案。

IV. 與地下鐵路公司及九廣鐵路公司
會晤

地下鐵路公司(地鐵公司)

(地鐵公司提供的CB(1)2126/96-97號文件)

7. 蘇澤光先生向議員講述地鐵公司的立場，並強調兩條條例草案會對鐵路系統的運作及發展造成極壞影響。他表示，兩條條例草案如獲通過，對公司的信貸評級會構成不利影響，並會削弱其借貸能力。日後的收入如變得不明朗，亦會令公司難以對維修保養及發展項目作長遠規劃。關於此點，他向議員提到交通事務委員會在先前的會議上，曾與一間主要銀行、一間國際信貸評級機構，以及倫敦大學的代表交換意見。此外，他請議員留意倫敦地下鐵路(London Underground)計劃私營化一事，並以此為例，指出兩條草案與撤銷公共交通管制的全球趨勢，背道而馳，因此他促請議員反對兩條草案。

8. 蘇先生又告知議員，地鐵公司及倫敦地下鐵路前主席李敦爵士，將會與交通事務委員會會晤，講述集體鐵路運輸系統的成敗。劉健儀議員證實，事務委員會已定於 1997年3月14日擧行特別會議，與李敦爵士會晤。蘇先生亦告知議員，地鐵公司已邀請一位熟悉紐約地下鐵路
(New York Subway)營運及財政狀況的專家在4月來港。由於議員表示有興趣與該位專家會晤，地鐵公司會作出
所需安排。

(會後補註：

蘇澤光先生的講稿已隨立法局 CB(1)1087/96-97號文件送交議
員參閱。)

9. 蘇先生回應單議員較早前提出的意見時表示，把香港人口眾多說成是地鐵公司成功的唯一因素，對該公司的員工有欠公允，因為地鐵系統之所以成功，實在有賴員工勤奮不懈。他提到印度的鐵路系統，指出人口稠密未必是成功的關鍵。單議員澄清，他完全無意貶低地鐵公司員工的貢獻。他會採納蘇先生的意見，研究印度的鐵路系統。運輸司亦建議議員一併研究東京的集體運輸系統，以便比照參考，原因是當地的人口同樣稠密。

九廣鐵路公司(九鐵公司)

(九鐵公司提供的95-96年度第CB(1)2126號文件)

10. 黎文熹先生應主席所請，向委員會講述一項由九鐵公司委託進行的研究的結果。該項研究旨在評估立法機關參與票價釐定過程的影響。在研究的37個鐵路系統中，位於歐洲及北美的鐵路系統的票價釐定過程，不是由政治性委任的委員會決定，便是受到政治團體的影響。此種做法導致票價增幅不足，該等鐵路系統大多陷入嚴重的財政危機。至於香港及新加坡等亞洲地區的鐵路系統的票價增幅，則主要由鐵路營辦機構或有關政府部門釐定，因此，票價收入至少可收回經營成本，而且此等系統亦能在商業上可行的情況下經營。黎先生指出，票價釐定過程的設計，通常務求能夠平衡鐵路營辦機構的需要和廣大市民的利益。然而，在很多歐洲國家，票價釐定過程因受到政治因素影響而被扭曲，導致鐵路系統不斷需要政府補貼。他強調香港的系統已被奉為典範。

(會後補註：

關於《制訂票價程序定稿報告》的陳述資料，已隨立法局CB(1)1087/96-97號文
件送交議員參閱。)

11. 至於九鐵公司的信貸評級，豐投資銀行亞洲有限公司的韓力克先生表示，公司要有釐定票價的能力，才可有明確的指標，令人相信公司的投資會帶來充裕現金收入，能夠償還債項。倘該公司無權控制票價水平，而且未能預測償債期內的票價收入，便會削弱貸款人的信心。九鐵公司現正制訂一套融資策略，計劃從金融市場為建議中的西鐵工程集資約150至200億元。九鐵公司如不能維持釐定票價的自主權，便會無法取得此筆數額的
貸款。

(會後補註：

韓力克先生的講稿已隨立法局 CB(1)1087/96-97號文件送交議
員參閱。)

12. 楊先生亦指出，單憑每公里載客量的數字，去評估某鐵路的效率，可能有很高的誤導成分。要作有意義的比較，必須同時考慮建造成本、維修保養成本、經營成本及服務水準等其他因素。兩間鐵路公司答應在會後提供議員要求的資料，以供參閱。關於利息支出方面，蘇先生回應時表示，地鐵公司在1995年的利息支出為12億
8,000萬元。他答應向委員會提供資料，載列地鐵公司自 1979年開始經營以來，債項利息的累積款額。

13. 楊先生回應主席時澄清，九鐵公司意見書內的"政府的參與"一詞，所指的應是在票價釐定過程中"立法機關的參與"。事實上，該公司確有政府的參與，因為運輸司及庫務司均為九鐵公司董事局的成員。

V. 其他事項

14. 議員同意在4月份擧行下次會議，以配合該位來自紐約的專家訪港。單議員又告知與會各人，他會繼續進行這兩條議員條例草案的有關程序，並會在1997年6月前
動議進行草案的二讀辯論。

15. 會議在上午10時10分結束。

立法局秘書處
1997年4月21日

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1996年地下鐵路公司(修訂) 條例草案及 1996年九廣鐵路公司(修訂) 條例草案委員會 會議紀要

I. 通過先前會議的紀要

II. 由單仲偕議員作簡介

III. 與政府當局擧行會議

IV. 與地下鐵路公司及九廣鐵路公司會晤

地下鐵路公司(地鐵公司)

九廣鐵路公司(九鐵公司)

V. 其他事項

1996年地下鐵路公司(修訂)
條例草案及
1996年九廣鐵路公司(修訂)
條例草案委員會
會議紀要

IV. 與地下鐵路公司及九廣鐵路公司
會晤