FCR(1999-2000)30

財務委員會討論文件

1999年7月2日

資本投資基金
總目957-九廣鐵路公司
新分目「馬鞍山至大圍鐵路線和九廣鐵路紅磡至尖沙咀支線」


    請各委員批准在「資本投資基金」項下開立為數85億元的承擔額,用以注資九
    廣鐵路公司,以便展開馬鞍山至大圍鐵路線和九廣鐵路紅磡至尖沙咀支線的主
    要工程。

問題

我們需要注資九廣鐵路公司(下稱「九鐵公司」),以便該公司展開馬鞍山至大圍鐵路
線(下稱「馬鞍山鐵路」)和九廣鐵路紅磡至尖沙咀支線(下稱「尖沙咀支線」)的建造
工程。

建議

2.我們建議委員批准在「資本投資基金」項下開立為數85億元的承擔額,用以注資九
鐵公司,以便建造馬鞍山鐵路和尖沙咀支線。

理由

工程計劃預算費


3.九鐵公司就馬鞍山鐵路和尖沙咀支線制定的最新費用預算為163億元(按付款當日價
格計算),分項數字如下-


億元
(按付款當日價格計算)
建設費用 151
融資費用 12

____
總額 163


政府的評估

4.我們認為九鐵公司的建設費用預算大致妥當,而融資費用亦在可接受的水平。建設
費用預算已包括一些小規模收地工作和相關補償項目的預留款項,但未計及在馬鞍山
鐵路沿線車站和車廠進行上蓋發展所需的費用(請參閱下文第11至12段)。

5.九鐵公司在參考最新的建設費用預算、經修訂的通脹預測和物業發展利潤後,估計
馬鞍山鐵路和尖沙咀支線的內部回報率介乎7.3%至8.4%之間。政府認為,8.4%這個較
高的內部回報率與馬鞍山的現行規劃意向相符。

融資安排

6.我們已研究九鐵公司的資本結構、借貸能力、物業發展建議和其他需要進行的項目
(例如西鐵),以評估該公司的借貸能力,並為馬鞍山鐵路和尖沙咀支線擬定一個舉債
與注資各佔適當比例的融資方案。我們已與九鐵公司定出最理想的融資安排,這項安
排既可盡量少用公帑,亦可讓該公司以最符合成本效益的方式運用其資金。工程計劃
費用總額的融資安排如下-


億元
九鐵公司借貸 78
政府注資 85

____
總計 163


九鐵公司的借貸

7.由於九鐵公司的國際信貸評級極高、財政記錄良好,並得到其唯一股東(政府)支
持,故該公司本身有能力透過商業借貸籌集資金。舉例說,九鐵公司所推出為數100
億港元的香港金融管理局票據發行計劃,以及為數15億美元的中期票據發行計劃,均
顯示其有能力在本地和國際金融市場籌集資金。雖然如此,政府仍有需要為該公司注
入適當數額的資金,以便向各信貸評級機構、借貸人和有興趣的投資者表明政府會繼
續支持該公司。

8.我們經考慮九鐵公司的整體財政狀況後,認為政府注資不超過 85億元,並批出下文
第11至12段所述的物業發展權,可為馬鞍山鐵路和尖沙咀支線建造工程計劃提供適當
的財政支持。至於建造這兩條支線所需的餘下費用,則由九鐵公司透過商業借貸籌集


9.由政府注資不超過85億元予九鐵公司的現行建議,可讓該公司在本地和國際金融市
場籌集得所需的資金。有關的融資安排可讓九鐵公司把最低債務償還比率維持在1.25
倍,而最高的債務總額與資本總額比率則維持在32%。這些財務指標明確顯示,九鐵
公司能以符合成本效益的方式舉債,並有足夠能力償還債務。

注資

10.政府的建議注資額約佔這項工程計劃預算費總額的一半,這個比例與政府注資西鐵
的比例相同。相對於需要借入的款額,這筆注資應可為九鐵公司提供頗穩健的資本基
礎,讓該公司得以靈活地作出融資安排。這筆注資亦可向金融市場清楚表明政府對這
項工程計劃的承擔,從而加強貸款人的信心,有助九鐵公司爭取較低的貸款息率。

物業發展

11.九鐵公司擬向政府申請批出馬鞍山鐵路線的大圍車站和車廠、利安和沙田頭車站,
以及兩幅分別位於火炭和何東樓的東鐵用地的上蓋物業發展權,作為政府對該公司借
貸計劃的支持。

12.按照現行政策,我們認為把上述物業發展權批予九鐵公司是恰當的,此舉可確保能
適時提供房屋單位,而有關房屋發展計劃也可與車站設施互相配合。此外,九鐵公司
認為獲得這些物業發展權,可向市場清楚表明政府會繼續給予其財政上的支持。該公
司估計,2004-2007年間,這些物業發展會帶來高達43億元的利潤,這些利潤可用以償
還債務,因而可令該公司在新鐵路通車初期的財政狀況更為穩健。政府和九鐵公司已
原則上同意,假如物業發展帶來的利潤高於預計數額,多出的利潤除非須撥作資金以
推行其他鐵路發展計劃,否則,須以派發特別股息的方式悉數付予政府。這項安排可
確保多出的利潤會撥歸政府一般收入。

工程計劃的評估

13.九鐵公司所估計的較高內部回報率(8.4%)與地下鐵路公司將軍澳支線的估計內部回
報率(8.5%)相若。政府認為九鐵公司估計的內部回報率是可以達致的。我們認為,建
議為九鐵公司提供的85億元注資額,應該是一項審慎的投資。

14.為使涉及主要開支的詳細設計工作得以進行,以期上述兩條鐵路可在2004年通車,
九鐵公司需要政府作出承擔,支付工程計劃的部分費用。政府的承擔有助九鐵公司在
金融市場取得所需的貸款。

對財政的影響

15.我們擬在2000-01財政年度初期向九鐵公司注資60億元,以及在大約一年後注入其
餘的25億元。

16.此外,我們也需要進行一些主要基建工程,包括築建通路,以及建造公共運輸交匯
處和行人隧道等,讓市民可使用馬鞍山鐵路和尖沙咀支線。按1999年價格計算,這些
工程所需費用約為12億元。工程會委託九鐵公司進行,有關費用會由政府從基本工程
儲備基金撥款付還。我們會在適當時候,另行呈請財務委員會批准這些工程的撥款申
請。

對環境的影響

17.當局在1997年 3 月完成一項環境可行性研究,作為馬鞍山鐵路和尖沙咀支線的政府
工程可行性研究的一部分。研究所得的結論是,有關工程不會造成難以解決的環境問
題。環境諮詢委員會在1997年 4 月通過環境可行性研究報告,惟有關方面須進行一項
更詳細的環境影響評估研究。此外,九鐵公司已在1998年年初完成有關馬鞍山鐵路和
尖沙咀支線的初步環境檢討,所得的結論是,實施建議的紓減環境影響措施,可控制
這兩條支線對環境造成的影響,使影響程度不會超出既定的標準。

18.馬鞍山鐵路和尖沙咀支線工程計劃屬《環境影響評估條例》(第499章)附表2的指定
工程項目,必須申領環境許可證才可動工和通車。九鐵公司會按照這條條例的規定,
在短期內完成更詳細的環境影響評估研究,並會就評估報告的結果徵詢環境諮詢委員
會和公眾人士的意見。九鐵公司會實施獲通過的環境影響評估報告所提出的各項紓減
環境影響措施,以及列為批准條件的各項措施。

諮詢

19.我們在1999年 6 月25日向立法會交通事務委員會簡述上述建議。會上,委員表示關
注馬鞍山鐵路的營運能力,並提出應同時建造馬鞍山鐵路和建議的大圍至九龍市區支
線,即使這樣會把馬鞍山鐵路在2004年完成的目標日期推遲。我們的回應是,馬鞍山
鐵路會在大圍車站接駁東鐵,由馬鞍山前往九龍的乘客只需往對面月台轉乘東鐵,十
分方便。馬鞍山鐵路工程計劃包括擴建和改善大圍車站的建議,擴建和改善工程完成
後,大圍車站會有足夠容量可同時應付東鐵和馬鞍山鐵路的乘客,直至大約2011年為
止。大圍至九龍的第二條鐵路線,現正在第二次鐵路發展研究中考慮。為使馬鞍山鐵
路能早日通車,我們認為應採用分期發展的方法。

背景資料

20.馬鞍山鐵路和尖沙咀支線同屬《一九九四年鐵路發展策略》建議的優先鐵路計劃。
馬鞍山鐵路對改善馬鞍山一帶的交通和促進該區的進一步發展至為重要;而尖沙咀支
線則會提供多一個交匯站,方便乘客轉乘地下鐵路,對馬鞍山鐵路的順利運作是不可
或缺的。1998年 9月,行政會議議決請九鐵公司就這兩項鐵路計劃進行詳細的策劃和
設計工作,並在1999年擬定工程項目協議。

21.我們按照工程計劃的實施時間表,根據《鐵路條例》的規定,分別在1999年 3 月26
日和1999年 4 月30日在憲報公布馬鞍山鐵路和尖沙咀支線的鐵路方案。在為期60天的
法定反對期內,我們共收到67項有關馬鞍山鐵路的反對意見,當中涉及1 000多封內容
相同的信件。大部分反對意見是與該條鐵路在馬鞍山的一段高架鐵路設計、建議的大
圍至九龍市區支線,以及在大圍車站轉駁東鐵的安排有關。至於尖沙咀支線,我們至
今收到五項反對意見。根據《鐵路條例》的規定,我們須於反對期屆滿後的九個月內
完成處理反對意見的工作。有關的鐵路方案,以及所有未撤回的反對意見,會在2000
年2月提交行政會議審議。

22.東鐵另一條計劃中的支線為上水至落馬洲延線(下稱「延線」),有關工程的全部費
用會由九鐵公司透過商業借貸籌集。估計延線的建設費用為85億元,另需耗資5億元
(按付款當日價格計算)進行主要基建工程。我們會根據《鐵路條例》的規定,在1999
年9月在憲報公布這條延線的鐵路方案。

23.有關鐵路方案如獲行政長官會同行政會議批准,政府便會與九鐵公司簽立三條東鐵
支線的工程項目協議。九鐵公司會為所需的額外費用進行融資,並負責馬鞍山鐵路、
尖沙咀支線和延線的設計工作,以及完成有關的建造工程,以期這三條支線可在2004
年或以前通車。

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庫務局
1999年6月