FCR(1999-2000)10
財務委員會討論文件
1999年5月7日
基本工程儲備基金
總目708－非經常補助金及主要系統設備
民航處
新分目「衞星通訊、導航及監察／航空交通管理系統的研究和試行工作」
請各委員批准開立為數233,800,000元的新承擔額(按付款當日價格計算)，以便
就航空交通管制工作將採用的衞星通訊、導航及監察／航空交通管理系統進
行有關的研究和試行工作。
問題
我們需要就航空交通管制工作將採用的衞星通訊、導航及監察／航空交通管理系統
展開研究和試行工作，並於其後落實推行，以便本港備有現代化的航空交通管制設
施，以符合國際民用航空組織(下稱「國際民航組織」)全球實施計劃的要求。這項
現代化計劃不但對促進飛行安全和效率起關鍵的作用，對維持香港作為國際和區域
航空中心的地位亦至為重要。
建議
2.民航處處長建議開立為數233,800,000元的新承擔額，以便進行衞星通訊、導航及
監察／航空交通管理系統的研究和試行工作。經濟局局長支持這項建議。
理由
衞星通訊、導航及監察／航空交通管理系統的發展
3.現有的航空交通管制系統主要採用地面雷達和地面通訊設備。八十年代初期，國
際民航組織已明白到目前的地面航空交通管制系統將不足以應付21世紀的需求。隨
着全球空域日趨擠迫，這些系統既不能應付不斷增加的航空交通量，亦難以維持高
度的安全標準。此外，這些系統也無法提供現代化科技所能達致的運作效益，例如
節省飛行燃料、縮短飛行時間和令航班更加準時。有見及此，國際民航組織於1983
年設立未來航空導航系統特別委員會，負責研究、發掘和評估新科技，並就民用航
空導航系統的未來發展提出建議。
4.未來航空導航系統特別委員會曾仔細研究各種可供採用的科技，以期制定一套最
能切合航空業未來需求的新標準。其後，該委員會成功發展衞星通訊、導航及監察
／航空交通管理系統。新系統在1993年取得國際民航組織認可，為世界各地航空交
通管制系統的現代化工作制定一套國際接納的標準。這些新系統包括以下的主要組
成部分－
- 通訊
系統主要採用衞星數據和話音通訊設備。衞星通訊能覆蓋全球，相比之下，
現有地面系統的覆蓋範圍則有限。此外，現有系統主要採用話音通訊方式(較
易中斷和受到干擾)，而新系統則採用數據通訊方式。因此，新設備使航空交
通管理工作在多方面有嶄新的改善，尤其是各航空管理當局的航空交通管制
中心、飛行中的航機，以及各航空公司的運作中心可以實時(即同步)互通航
空訊息，令效益更為顯著。
- 導航
系統將採用來自全球衞星導航系統的另一套衞星訊號作導航之用，有別於現
有系統所採用的地面信標和導航設備。新系統可提供高度可靠和高度準確的
全天候全球導航服務。
- 監察
這方面涉及採用多項改善航機監察工作的設 施。S模式雷達可直接與個別航
機通訊，從而更快識別有關航機，又可輔助傳統的二次監察雷達，監察交通
繁忙的空域。自動從屬監察系統通過衞星或其他通訊鏈路，不斷自動把航機
位置和航向、航速等資料傳送給航空交通管制中心。航管中心得到這些實時
資料，便可以更有效地管制航空交通。特別就某些地區而言，由於要納入雷
達監察範圍並不符合成本效益，航管中心若能利用實時資料管制航空交通，
將尤其有效。地面活動管制增強系統可以更有效地監察機場範圍和四周(包括
滑行道、停機坪和跑道)或附近海面的航機、車輛和船隻等移動物體。
- 航空交通管理
這方面包括指揮和調控航空交通、為航機提供所需的飛行資料和確保航機之
間保持適當距離等多項功能。全球整合航空交通管理系統可透過劃一世界各
地的飛行標準和程序，開拓新科技的應用，使航機與全球所有航空交通管制
中心能迅速地以劃一的方式交換資料。最終，更可讓航機操作員因應情況靈
活調校，以選擇最理想和最具成本效益的航道飛行。
衞星通訊、導航及監察／航空交通管理系統的效益
5.採用衞星通訊、導航及監察／航空交通管理系統效益良多。捨話音通訊而取數據
鏈路傳送資料，有助提高航空交通管制人員和機師的工作效率。航機與航空交通管
制中心更頻密和準確地互相傳送最新資料，例如機場和航線沿途的天氣，以及導航
或機場設施的狀況等，可大大提高飛行安全和效率。此外，利用衞星覆蓋全球，可
準確監察現時雷達或其他地面導航設備所不能覆蓋地區的航機，並向該等航機提供
明確的導航指示，從而提高飛行安全。
6.上述功能於裝設先進的全球整合航空交通管理系統後，會進一步提升。這個系統
可透過衞星通訊、導航、監察／航空交通管理各組構件取得數據，然後利用數據靈
活管控飛行中的航機，協助航機迅速因應瞬息萬變的空中交通環境或天氣情況，選
擇最理想和最具效率的飛行途徑。此外，這個系統亦會加強探測功能，以便及早探
測不同航機的預計航道會否有衝突的危險。假如系統探測到潛在危機，便會自動擬
定解除危機的方法，並向航空交通管制人員建議應對有關航機作出的恰當指示。這
項功能不但會顯著增加繁忙空域(例如珠江三角洲地區)的容量，更會提高飛行安全。
7.再者，全球轉用衞星通訊、導航及監察／航空交通管理系統，可劃一各個航空交
通管制中心的運作，從而促進各個航空交通管制系統的相互聯繫，使航機可順利由
一個管制中心過渡到另一個管制中心。由於航機飛越世界各地，管制的順利交接可
提高飛行安全和效率。
8.簡而言之，衞星通訊、導航及監察／航空交通管理系統的直接和間接效益包括提
高飛行安全、增加空域的容量、節省飛行時間和燃料，以及減少惡劣天氣對航空服
務的影響。這些效益甚為顯著，無論乘客、機場營辦機構、航空公司和航空交通管
制當局均會受惠。根據國際民航組織在九十年代初期所作的估計，全球推行衞星通
訊、導航及監 察／航空交通管理系統，整個航空業因擬定航線和安排航機飛行的
效率得以提高，在經濟方面的得益，每年約為55億美元。要量化香港航運業從中的
得益，則頗為困難。然而，單就所節省的燃料而言，假設每天在香港國際機場升降
的460班航機每班可縮短十分鐘飛行時間，預計每年便可省回約280,000,000港元。
衞星通訊、導航及監察／航空交通管理系統的推行工作
9.國際民航組織在1993年擬就衞星通訊、導航及監察／航空交通管理系統首項全球
實施計劃，其後並曾作出修訂。國際民航公約的締約國，包括中國在內，均須遵行
該項計劃。與此同時，亞太區經濟合作組織(下稱「亞太經合組織」)也成立了衞星
導航及通訊系統諮詢委員會，由該委員會聯同國際民航組織地區辦事處和亞太經合
組織的成員，監察和統籌這些系統在亞太經合組織內的推行。
10.許多國家已展開衞星通訊、導航及監察／航空交通管理系統各組構件的研究、試
行運作和評估等工作，以期早日遵行全球實施計劃，利用新系統為航空公司提供服
務。在這方面，美國、日本、新加坡和中國國內都已就新系統的至少五組主要構件
，展開設計和試行工作。
11.香港作為國際航空界一分子，有責任推行該等系統，以確保本港的航空交通管制
系統能與航機和其他航空交通管制中心所採用的新設備兼容。民航處在1992年，就
本港設立衞星通訊、導航及監察／航空交通管理系統一事，展開初步的規劃和研究
工作。系統其中兩組構件(即自動從屬監察系統和管制員－飛行員數據鏈路通訊設備)
的初步試行工作，已在1994年 6 月展開，效果令人滿意。這些系統的試行工作會繼
續進行，並會在2000年至2003年期間進一步提升其性能，然後才正式推行，供全面
運作之用。
12.民航處進行研究和試行工作，並非旨在驗證衞星通訊、導航及監察／航空交通管
理系統這個構思的可行性或成本效益，因為上述構思已經國際民航組織深思熟慮和
審慎評估，並最終獲得採納。研究和試行工作的主要目的，是評估和分析系統中不
同但相關的構件，在應用於本港獨特的運作環境時，各自的特性、功能和能力，其
中要特別注意的，是本港航空交通繁忙、地勢丘陵起伏和廣大空域處於海面上空等
情況。完成上述工作後，民航處會就香港應如何發展並過渡至使用新的衞星系統一
事，作出考慮和評估，並擬定總綱計劃。試行工作讓我們更清楚系統新構件的功能
；因應本港的環境使新系統能發揮最大的作用；擬訂運作程序；以及最後清楚確定
技術上的要求和最合適的推行方案。
13.具體而言，民航處建議按下述時間表推展衞星通訊、導航及監 察／航空交通管
理系統計劃－
- 研究階段－系統研究和分析(1999年至2004年)
就衞星通訊、導航及監察／航空交通管理系統進行一項全面的研究，並分析
系統各組構件，以期為本港發展並過渡至使用新衞星系統擬定總綱計劃，包
括編定本港試行和推行系統各組構件的時間表。
- 試行階段－系統試行和評估(2000年至2007年)
購置並裝設小規模的系統設備，為系統構件進行全面的試行和評估工作，以
評估並確立運作上與工程上的要求、系統配置和合適的推行計劃。
- 推行階段－系統推行和過渡(2003年至2016年)
購置操作系統，包括招標供應設備和甄選標書的工作；測試和驗收工作；現
有地面系統與將來的衞星系統並行操作的安排；以及為系統操作作出最後過
渡安排和進行全面整合。
衞星通訊、導航及監察／航空交通管理系統由多組構件組成。每組構件的發展、試
行、評估和推行工作所需的時間各有不同，這就是上述三個不同階段出現重叠的原
因。
對財政的影響
非經常費用
14.研究、試行和推行整項衞星通訊、導航及監察／航空交通管理系統計劃所需的非
經常計劃費用和合約員工開支總額，估計為10億 4,000萬元(按1998-99年度價格計算)
或13億2,000萬元(按付款當日價格計算)。這筆款項會在1999-2000年度至2016-17年度
支用。有關預算費是根據海外準供應商的初步報價而釐定，並已因應本港的要求作
出調整。由於這項計劃涉及龐大的投資，需時18年才能完成，因此，我們建議初期
只就系統的研究和試行階段申請撥款。待該等系統個別構件的技術要求有更明確的
界定後，才呈請委員批准撥款，落實推行。
15.這項計劃的研究和試行階段所需的非經常費用總額估計為3億2,630萬元(按1998-99
年度價格計算)或3億7,720萬元(按付款當日價格計算)，分項數字如下－
| (按1998-99年度價格計算)
| (按付款當日價格計算)
|
|---|
| 百萬元 | 百萬元
|
| (a) 計劃費用(見附件1)
| 173.7
| 197.9
|
| (b) 合約員工開支
| 30.2
| 35.9
|
| 小計
| 203.9
| 233.8
|
|---|
| 其他非經常費用
|
(c) 內部員工開支
(包括員工附帶福利開支)
| 54.9
| 64.6
|
| (d) 其他開支
|
- 系統維修保養和零件
| 62.0
| 72.4
|
- 電力
| 5.5
| 6.4
|
| 小計
| 122.4
| 143.4
|
|---|
| 總計
| 326.3
| 377.2
|
|---|
我們現就上文(a)和(b)兩個分項的費用，呈請批准開立為數233,800,000元(按付款當日
價格計算)的承擔額。
16.這筆承擔額(第15段(a)項和(b)項的費用)的估計現金流量如下－
| 按1998-99年度價格計算
| 按付款當日價格計算
|
|---|
| 百萬元
| 百萬元
|
| 1999-2000
| 2.0
| 2.0
|
| 2000-01
| 13.8
| 14.5
|
| 2001-02
| 29.3
| 31.6
|
| 2002-03
| 29.3
| 32.4
|
| 2003-04
| 39.3
| 44.6
|
| 2004-05
| 39.6
| 46.1
|
| 2005-06
| 18.5
| 22.3
|
| 2006-07
| 18.6
| 23.0
|
| 2007-08
| 13.5
| 17.3
|
| ______
| ______
|
| 總計
| 203.9
| 233.8
|
| ______
| ______
|
在把1998-99年度價格換算為付款當日價格時，我們按照政府經濟顧問的意見，採用
下述調整因數－
計劃費用: 每年+2.5%
員工開支: 1999-2000年度為0%，以後每年+4.0%
17.關於第15段(a)項的計劃費用，請參閱
附件1載列的詳細分項數字和工作內容。
18.關於第15段(b)項，有關費用是用以支付1999-2000年度至 2007-08年度九年間的合
約員工開支，以便在監察衞星通訊、導航及監察／航空交通管理系統的研究和試行
工作方面，輔助內部人員執行日常工作。
19.關於第15段(c)項，有關費用是用以支付1999-2000年度至 2007-08年度九年間的內
部員工開支，包括一個總電子工程師、兩個高級電子工程師和一個二級私人秘書職
位的開支。這些人員會組成一個核心小組，負責制定推行計劃、定出設備要求，以
及訂定系統研究和試行階段的測試和評估準則。我們已在民航處1999-2000年度的預
算內預留足夠資源，應付這方面所需的開支。
20.關於第15段(d)(i)項，有關費用是用以支付2000-01年度至 2007-08年度的系統維修
保養費用，以及進行研究和試行工作時，系統所需零件的費用。民航處須購置所需
零件、租用本地和國際線路，以及與製造商安排短期設備支援／維修保養服務。估
計初期每年的開支為400萬元，到2003-04年度，由於需就更多試行系統展開更全面
的評估，每年開支會增至1,000萬元。根據民航處的經驗，每年的系統維修保養費用
估計約為計劃費用的6%。
21.關於第15段(d)(ii)項，有關費用是用以支付2000-01年度至2007-08年度期間，相同
類型設備的試行系統在運作時所需的電費；這些系統會同時運作，以便進行評估。
估計初期每年所需的電費達50萬元，在2003-04年度至2007-08年度期間會增至每年
80萬元。
22.如委員批准本文件的建議，我們會在日後的預算內預留款項，應付第15段(d)(i)和
(ii)項所需的開支。
研究和試行計劃
23. 研究和試行計劃載於
附件2，以供委員參考。
對費用／收費的影響
24.衞星通訊、導航及監察／航空交通管理系統計劃的攤銷成本將透過徵收航空交通
管制和過境導航服務費收回。個別構件在投入運作約15年後，便會收回成本。
25.該計劃在未來六、七年內不會導致上述收費增加。引進有關系統後，航空交通管
制服務成本預計會在2006-07年度以後數年輕微上升，我們會向機場管理局收回所需
成本。按機場管理局現時的成本結構估計，所增加的數額將佔該局每年運作成本總
額不足2%。至於飛越本港飛行情報區的航機提供過境導航服務的成本，則預計會增
加10%左右。待現有地面航空交通管制系統的攤銷成本悉數收回，不再計入有關成
本後，便可大致抵銷上述增加的成本。應注意的是，即使現時無需遵照全球實施計
劃引進衞星通訊、導航及監察／航空交通管理系統，民航處也須逐步提升或更換現
有的地面系統，才可追上日新月異的科技和應付對航空交通管制服務日益殷切的需
求。長遠來說，這項建議應不會對上述各項成本有顯著影響。
諮詢
26.航空諮詢委員會、國際民航運輸協會和航空公司均支持推行衞星通訊、導航及監
察／航空交通管理系統。我們在1999年3月2日向立法會經濟事務委員會委員簡介這
項計劃。各委員一般都認為有需要推行衞星通訊、導航及監察／航空交通管理系統
，但要求當局把建議提交財務委員會時提供更詳盡的資料。本文件已詳列有關資料。
背景資料
27.鑑於國際民航組織推行全球實施計劃，而本港亦有需要維持其國際和區域航空中
心的地位，因此，我們必須與眾多航空交通管制當局看齊，引進衞星通訊、導航及
監察／航空交通管理系統。行政長官在《一九九八年施政報告》中曾表示，我們會
把現時的地面航空交通管制及通訊系統改為衞星通訊、導航及監察／航空交通管理
系統，以進一步改善飛行安全和效率。一如1998年出版的有關海空交通基建、郵政
及氣象資訊服務的經濟局施政方針小冊子所載，我們計劃在1999年展開研究，以期
新系統能在2003年開始分階段推行。
28.新機場現有航空交通管制系統的購置和設計工作在1992年展開，而國際民航組織
在1993年才公布全球實施計劃，因此，在進行現有系統的購置和設計工作時，並沒
有顧及後述因素。不過，由於全面推行衞星通訊、導航及監察／航空交通管理系統
需要一段頗長時間，現有的航空交通管制系統在未來多年仍會繼續使用。此外，我
們需要繼續依賴現有的地面雷達系統提供短程覆蓋，以輔助新設的衞星系統。至於
現有的通訊設備，雖然其中某些部分最終會由衞星通訊系統取代，但這些設備在過
渡期間仍需保留作後備用途，直至其運作年限完結為止，故現有設備不會提早棄置
不用。
--------------------------
經濟局
1999年4月
FCR(1999-2000)10附件1
衞星通訊、導航及監察／航空交通管理計劃的研究和試行階段
研究階段
| 工作內容
| 目的／功能
| 須購置的主要設備／
須僱用的主要服務
| 期間
| 百萬元
(按1998-99
年度
價格計算)
|
|---|
(a)供模擬測試用
的電腦系統
|
進行流量管理、空
域管理等方面的模
擬測試研究。
|
高容量高速電腦系統
、模擬軟件、局部區
域網絡、打印機、掃
描器、圖表繪製器等。
| 1999-2004
| 1.2
|
|
(b)評估系統配置
和推行方案等的
|
相關設備研究並評
估系統個別構件採
用不同系統配置的
性能，包括備份層
次和設備的裝置位
置，以配合香港獨
特的地形和運作要
求。
|
電腦系統、場地評估
／模擬套件、評估衞
星覆蓋範圍的工具等
(打印機和掃描器會
與(a)項共用)。
| 2000-2004
| 1.0
|
|
(c)造訪各設備製
造商考察實際情
況，並與本港的
航空伙伴保持聯
絡
|
汲取發展該等系統
的技術運作知識和
經驗，並討論將採
用的有關國際標準
等事宜。
|
在這五年期間，估計
工作人員需約20人次
旅程，造訪海外航空
管理當局和製造商。
申請批撥的款額是用
以支付這些考察旅程
的交通費和膳食津貼
等費用。
| 1999-2004
| 0.6
|
|
(d)記錄推行進度
的數據庫系統
|
備存一個存有最新
資料的數據庫，並
記錄本港和其他亞
太區經濟合作組織
成員裝設系統構件
的進度。
|
電腦系統、關係數據
庫管理軟件、外置大
容量存儲設備、打印
機等。
| 1999-2004
| 0.5
|
|
(e)應急費用
(10%)
|
|
|
| 0.4
|
|
|
|
| _____
|
|
| 小計(研究階段)
|
| 3.7
|
|
|
|
| _____
|
試行階段
| 工作內容
| 目的／功能
| 須購置的主要設備／
須僱用的主要服務
| 期間
| 百萬元
(按1998-99
年度
價格計算)
|
|---|
(a)增強管制員－
飛行員數據鏈路
通訊試行系統的
功能
|
利用衞星上、下行
的數據通訊，提供
航空交通管制指示
和管制員－飛行員
之間的通訊聯繫。
這系統遠較容易中
斷或易受干擾的話
音通訊可靠有效。
|
小型地面衞星接收站
／設備，供衞星上、
下行數據通訊之用；
提升／改良管制員－
飛行員數據鏈路通訊
系統的硬件和軟件，
以加入不同功能；以
及進行系統優化所需
的人機界面等。
| 2000-2003
| 8.0
|
|
|
(b)衞星話音通訊
|
取代目前應用於遠
程通訊但帶有噪音
的高頻通訊系統。
|
地空衞星通訊設備，
以及連接話音通訊處
理系統(供航空交通
管制人員等作評估之
用)的界面裝置等。
| 2000-2004
| 3.0
|
|
(c)高頻／甚高頻
數據鏈路
|
供管制員－飛行員
交換航空交通管制
數據，以期取代可
靠程度較低的話音
通訊。應用範圍包
括起飛前航道指示
、自動航站情報服
務和氣象數據播送
等。
|
高頻和甚高頻發射器
／接收器、數據處理
器、工作站顯示器、
連接獨立航空交通管
理系統的界面設施、
記錄和讀出數據的設
施和打印機等。
| 2000-2004
| 9.0
|
|
(d)航空交通服務
機構互聯數據通
訊
| 與各地的航空交通
管制中心互換航空
交通管制情報，如
有關飛行知會、飛
行協調、管制移交
和監察數據等資料
。應用範圍包括知
會有關方面有航機
接近飛行情報區的
區界、協調區界間
的情況、管制移交
或通訊移交等。
|
航空交通服務機構互
聯數據通訊工作站、
連接國際通訊電路的
界面設施(供連接鄰
近航空交通管制中心
所採用的相類系統)
、規約轉換器、記錄
設備、調解器和規約
／格式產生器等。
| 2002-2004
| 10.0
|
|
|
(e)航空通訊網絡
|
為全球航空通訊網
絡提供連網設施，
以期為不同用戶提
供數據通訊服務，
最終使所有航空數
據通訊服務用戶互
聯於一個國際航空
數據通訊系統中。
|
數據通訊交換器、路
由器、數據處理器、
界面設施(可連接接
達本網絡的各個本地
系統)、連接海外航
空機構國際服務網絡
的網間連接器、性能
監察工作站和事件記
錄設備等。
| 2003-2007
| 18.0
|
|
|
(f)廣域增強系統
|
播送修正數據，供
航機修正「錯誤」
的全球衞星導航系
統數據，使航機能
更準確地確定本身
的位置。該系統可
提升至具備「壹類
」精確着陸功能，
故能取代「壹類」
儀表着陸系統。
|
主控及基準地面衞星
收發站、全球衞星導
航系統接收器、衞星
數據性能監察系統、
修正數據處理器、顯
示系統、連接航空交
通管制中心和通訊衞
星系統的通訊鏈路、
事件記錄設備和高速
打印機等。
| 2000-2003
| 20.0
|
|
| (g)本地增強系統
| 功能與廣域增強系
統相似，但可提供
更準確的修正數據
。這系統具備「三
類」精確着陸功能
，並可取代「二類
」和「三類」儀表
着陸系統。
|
高精度基準地面衞星
收發站、高精度差分
數據處理器、全球衞
星導航系統接收器、
衞星數據性能監察系
統、顯示系統、甚高
頻數據鏈路發射器和
接收器，以及事件記
錄設備等。
| 2004-2007
| 25.0
|
|
(h)「S」模式的二
次監察雷達
|
通過單一分配的航
機編碼，直接與個
別的航機通訊，並
具備地空數碼數據
傳輸能力，可傳送
有關氣溫、風速、
風向、機場和跑道
適用情況等數據。
|
改良現有的二次監察
雷達，以包括飛機編
碼揀選設施；供「S
」模式運作的航空交
通管制工作站；在現
有微波鏈路系統增設
的訊道咭；以及「S
」模式數據記錄系統
等。
| 2000-2005
| 10.0
|
|
(i)增強自動從屬
監察系統的功
能
| 通過衞星和甚高頻
數據鏈路提供航機
在空中的位置，使
航空交通管制人員
能更緊密地監察和
管控航機的動向，
尤以不在雷達覆蓋
範圍內的航機為然
。
|
衞星數據上、下行鏈
路的小型地面衞星接
收站／設備；提升／
改良自動從屬監察系
統的硬件和軟件，以
加入不同功能；以及
進行系統優化所需的
人機界面等。
| 2000-2003
| 6.0
|
|
(j)地面活動管制
增強系統
|
更積極和精確地監
察機場範圍和四周
(包括滑行道、停
機坪、跑道、本港
海面)的航機、車
輛和船隻等移動物
體，以及提供跑道
入侵警報。
|
提升地面監察雷達以
加入目標詢問功能；
地面車輛應答機；發
展／改良地面監察雷
達工作站的軟件等。
| 2004-2007
| 17.0
|
|
(k)航空交通管理
功能(全球整
合航空交通管
理系統)
|
整合和提供各類航
空交通管理功能，
例如－自動從屬監
察系統的數據處理
；衝突警報；最低
安全高度警告；流
量調節管理；衝突
預報；抵達尺度、
次序和距離調控；
航機航道偏差監察
等。這些功能使航
機操作員可因應情
況靈活調校，以選
擇最理想和最具成
本效益的航道飛行
。
|
附設自動從屬監察系
統／雷達數據處理器
、數據通訊網絡和先
進顯示系統的高容量
獨立航空交通管理系
統；連接有關通訊、
導航及監察系統的界
面設施；發展／改良
軟件以提供各類航空
交通管理功能；雷達
／自動從屬監察系統
數據記錄儀等。
| 2003-2007
| 20.0
|
|
(l)與(a)至(k)各系
統有關的輔助
系統
|
供使用者在全面運
作的情況下，試行
和評估(a)至(k)各
個系統。
|
高精度計時系統、數
據處理電話系統、先
進的內部通訊系統、
高容量話音記錄裝置
、數據仿真器、技術
操縱台等。
| 2000-2007
| 8.0
|
|
(m)應急費用
(10%)
|
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| 16.0
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| _____
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| 小計(試行階段)：
| 170.0
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| _____
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| 合計(研究和試行階段)：
| 173.7
|
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| _____
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| 價格調整：
| 24.2
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| 總計(按付款當日價格計算)：
| 197.9
|
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| _____
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註：以上各個項目的費用分配會隨着研究和試行進展而作出調整。
FCR(1999-2000)10附件2
