資料文件


引言

1.本文件旨在向各議員簡介機場管理局（本局）的責任及立場；概述本局擬定
機場收費計劃的背景；討論各航空公司對機場收費所關注的事項；以及介紹本
局進行的工作及採取的措施。

法定責任

2.根據《機場管理局條例》，本局須履行多項責任，包括：

• 本着保持香港的國際及地區性航空中心地位的目標，提供、營運、
  發展及維持新機場；
  
  
• 按照審慎的商業原則處理業務；及
  
  
• 在作出財務安排時，須在可行的情況下，盡量確保每年收入足以應
  付開支。

此外，本局獲授權訂立機場收費計劃，呈交行政長官會同行政會議批准。根據
《機場管理局條例》，除非行政長官會同行政會議相信實行該項擬訂立的計劃
，會導致或相當可能會導致違背在民航方面的國際義務或妨礙履行該等義務，
否則必須批准該項計劃。該等國際義務包括，向有關國際公約任何其他締約國
的航機徵收的費用，不得高於香港特別行政區的航機進行同類運作或使用同類
服務所繳付的費用；此外，該等收費必須公平合理。

背景

3.在一九九六年二月二十八日至一九九七年十月八日期間，本局與國際航空協
會香港使用者收費委員會進行了八輪協商會議，其後在一九九七年十月訂定現
行的機場收費計劃。該收費計劃於一九九八年一月在憲報刊登。在協商過程結
束時，本局與國際航空協會同意每年舉行一次會議，檢討機場收費的水平。此
外，雙方均理解機場收費檢討會議將於本局的財政年度結束後，以及所需資料
（上年度經審核的賬目及當年度收支預算）齊備時，即每年的七月才舉行。

4.本局採用餘值收費方式或單一錢櫃方式，以50 年的現金流量預測為基礎，決
定平衡總收支所需的機場收費額。（餘值收費方式的計算方法，詳見附錄1。）

5.一九九七年十月舉行的最後一輪協商會議議定，將一九九七年年初原來建議
的機場收費減低，減幅為25% 至40%。由於當時零售店舖的投標結果較預期為
佳，因此本局按照餘值收費方式計算，調低機場收費。於一九九七年年底，航
空公司已因本局預期會獲更高額的收益而受惠，即使這情況未能如期實現。

6.現行機場收費的水平，是根據一九九七年九月的交通需求及收益預測而訂定
，目標是在目前至二零四七年期間，為本局運用的全部資金帶來5% 的實質回
報率，而且還可以讓本局按照《財務支持協議》計劃各項財務安排，務求於二
零零一年或之前償還機場第一期甲工程債項，並且最遲於二零零一年九月向股
東派發股息。

7.本局遵照國際民航組織發出的有關指引擬定機場收費計劃，並特別着重以下
幾方面：

• 一視同仁；
  
  
• 用者自付；
  
  
• 依成本而定；及
  
  
• 精簡收費種類

8.現時的機場收費計劃包括三項收費：着陸費、停泊費和客運大樓費（每名離
港旅客，不包括過境旅客，收費為39 元）。舉例說，一架波音747-400 型航機
須繳付的費用如下：



近期發展

金融危機／經濟衰退

9.亞太區的經濟於一九九七年中出現危機，經濟情況在一九九八年顯著惡化。
為香港及亞太區其他地方提供航班服務的航空公司，均在不同程度上受到打擊
。

10.亞洲金融危機持續，加上大部分亞洲貨幣貶值，旅遊人士的購買力因而削弱
，導致旅客數目減少，航空公司的載客率亦隨之下降。頭等和商務客位的旅客
改乘經濟客位，更進一步減少航空公司的利潤。

航機機位過剩

11.過去兩年，航機機位的增長高於市場需求的增長。由於航空公司之間的競爭
激烈，因而大幅減低票價，導致大部分航線的利潤下降。

12.以上各種因素為航空公司的財務狀況帶來不良的影響。舉例說，國泰航空公
司最近錄得35 年來，首次全年虧損共5 億4,200 萬元。據悉，內地的航空公司
在去年共錄得超過人民幣20 億元的虧損。

13.一九九八年十二月，位於赤鱲角的新機場（赤鱲角）啟用後數月，香港航空
公司代表協會及國際航空協會來函本局，要求召開會議商討是否可以減低機場
收費。本局認為按照一九九七年十月與國際航空協會達成的協議，機場收費的
檢討工作應在一九九九年七月，待本局獲得首個財政年度經審核的賬目後才展
開。

航空公司的說法

「香港的機場收費高踞全球第三位」

14.航空公司聲稱赤鱲角的收費高踞全球第三位，僅次於成田機場和關西機場，
而「高昂」的收費損害了香港作為航空樞紐的競爭地位。這些航空公司顯然選
擇了以他們所支付的機場收費作為比較機場的基準，而本局卻根據以下列三個
不同範疇，進行訂定基準的工作：

• 機場營運機構收取的總額；
• 航空公司支付的淨額；及
• 旅客支付的總額。

15.航空公司支付的機場收費與機場營運機構收取的機場收費，主要分別在於旅
客費，這筆旅客費可能會部分或全數向旅客收取。計算機場營運機構收取的機
場收費總額時加入旅客費，完全符合主要的航空顧問的普遍做法，這些顧問包
括SH&E、TM Economics、Avmark International、Symonds Travers Morgan 和Cranfield
University 。有關其他國際機場收取的旅客費，請參閱附錄2。

16.根據於一九九九年二月二十二日發表的最新一期國際航空協會《機場及航空
路線收費手冊》所載資料，並以一九九九年四月二十日當天的匯率計算，赤鱲
角的收費在20 個同級國際機場中的排名如下：


附錄3 按一架波音747-400 型航機在上述20 個國際機場內，就一次典型航機班
次所需支付的各項機場費用，作出了詳細比較，以資參考。

17.本局認為，航空公司指赤鱲角在全球收費最高昂的機場中位列第三，大概是
基於以下原因：

• 並未扣除航空公司自旅客機票費用中收取每位旅客20 元的保安費
  ；由於航空公司在比較機場收費時，扣除了航空公司在其他機場
  徵收的同類旅客費，因此這比較並非在相同基礎上進行；
  
  
• 在訂定基準時沒有把大阪伊丹機場列入名單內；及
  
  
• 以非繁忙時間收費來計算希斯路機場的着陸費和停泊費。（值得
  注意的是，在希斯路機場，繁忙時間的着陸費比非繁忙時間高出
  約40%，而停泊費更為非繁忙時間的3 倍。夏季有10 小時列為繁
  忙時間，冬季則有5 小時列為繁忙時間，而大部分航機活動是在
  「繁忙時間」內進行的。）

不過，根據國際航空協會的數據，以及上文第16 段所載列的統一比較數據，本
局認為航空公司沒有足夠理據提出上述說法。

「機場費用高昂，令航空公司卻步，削弱了香港的競爭力，並影響香港作為
亞洲主要航空樞紐的地位。」

18.根據國際民航組織公布的統計資料，在一九九五年至一九九八年間，在航空
公司的總營運開支中，機場收費僅佔4.3%，而票務、銷售及推廣佔15.7%，航
機燃料及燃油佔11.2%（見附錄4）。由於每班航機最少使用兩個機場，赤鱲角
的收費約佔這4.3% 的一半。實際上，某個機場的收費對航空公司的總營運成本
，影響甚為輕微。減低機場費用，不一定令來港航班和旅客數目有所增加，也不
一定令旅客在香港的消費額隨之上升。與其他商業環境一樣，市場需求才是最主
要的動力。

19.事實上，自機場啟用至一九九九年三月二十七日為止的一段期間內，機場每
周離港航班數目共有32 班的淨增長（增加了68 班，取消了36 班）。在32 班淨
增長的離港航班中，有9 班是貨運航班。附錄5 列出了這些航班活動的變化詳情
。

20.本局的總收益中約有一半來自機場收費。倘本局將機場收費減少50%，總收
益會減少近25%，即大約每年12 億5,000 萬元。但對航空公司來說，機場收費
減少50%，只能令航空公司的總營運開支節省1% 至1.5%。

21.英國機場管理局曾就航空公司選用機場的準則進行調查，對象是30 家國際
航空公司。結果顯示，航空公司最重要的考慮因素是交通流量，而在機場收費
中佔主要部分的着陸費，在16 項準則中只佔第八位，可見對航空公司來說，機
場收費只屬中度關注的項目（詳情請參閱附錄6）。

「赤鱲角的機場收費比啟德高出64%」

22.航空公司聲稱赤鱲角的收費比啟德高出64% ，這個比較亦非在同一基礎上
進行。在啟德機場運作期間，航空公司從每名離港旅客機票費用中收取20 元
作為保安費，航空公司在赤鱲角仍沿用這種做法。但是，航空公司在計算赤鱲
角的機場收費總額時，將這筆費用計算在內，而在計算啟德的機場收費時卻將
之剔除。這種比較方法並不公平。

23.本局進行比較時，只計算赤鱲角和啟德兩個機場同樣收取的所有費用，按
照這種方法，赤鱲角的收費比啟德高出15% 至34% 不等，視乎飛機的種類而
定。赤鱲角的收費雖然有所提高，但新機場的設施新穎齊全，運作規模龐大
，增加機場收費並非不合理。

本局進行的工作及採取的措施

24.本局有法律責任按照「審慎的商業原則」營運機場，並確保收益至少足以應
付開支。為維持現水平的機場收費，本局一直承擔因航空交通量及商業收益下
降而引致的損失。因此，本局預料首個財政年度（截至一九九九年三月三十一
日止）將出現虧損。值得注意的是，本局本來可以根據與國際航空協會商定的
餘值收費方式調高機場收費，以彌補損失。

25.本局已採取多項措施以加強本局財務狀況，以下是其中幾項：

• 尋求新的或增量的商業收益來源；
• 積極檢討內部營運成本；
• 委託外間公司獨立檢討僱員薪酬及福利；
• 精簡本局組織架構以提高效率；及
• 與服務承辦商洽談，以期減少開支。

透過各項削減開支措施，本局預計可在一九九九年至二零零零年度節省10% 至
12% 的營運開支。

26.政府每年向本局徵收提供機場牌照、航空交通管制服務、消防及救援服務，
以及氣象服務的費用，這些費用是本局營運開支中最大的單一項目，佔每年總
開支的29% ^（註），即約9 億3,500 萬元。（附錄7 載列了一九九九年至二零零
零年度最新的預算營運開支細目分類。）為削減營運開支，本局正與政府磋商
，研究是否可以把政府徵收的費用減低。

總結

27.根據於一九九九年二月二十二日發表的最新一期國際航空協會《機場及航空
路線收費手冊》所載資料，以及按一九九九年四月二十日當天的匯率計算，赤
鱲角的收費，在機場營運機構收取的機場收費排行表中位列十一，而以航空公
司就每次典型的波音747-400 型航機活動支付的機場收費淨額而言，赤鱲角則
排行第六。也就是說，赤鱲角並非全球收費最昂貴的機場。

28.赤鱲角為航空公司及旅客提供世界一流的設施。北跑道採用的第三類儀表凓
陸系統，使航空公司在惡劣天氣時仍能如常運作。當機場全日24 小時不停運作
時，航空公司可充分運用其機隊，從而提高運作效率。第二條跑道啟用後（五月
二十六日開始在繁忙時間使用，自八月起則全面使用），機場將採用雙跑道運作
模式，航空公司將可更靈活編排航班，尤其是繁忙時間的航班，而且還可減少航
班延誤、改航及取消的情況。

29.本局明白有需要盡可能保持機場收費的競爭力。本局會如期在一九九九年七
月與航空公司一同檢討機場收費事宜，並同時考慮各項因素，包括本局最新的
財務狀況。


機場管理局
一九九九年五月




按照餘值收費方式，本局需向航空公司收取足夠的機場收費，使本局能獲得最
低限度的回報，或可在盈虧相抵的情況下營運機場。也就是說，本局每年總開
支（包括營運開支、政府收費及所需的財務支出）與其他所有預計收益（即客
運大樓商務收益及機場禁區輔助服務收益等）的差額，是以機場收費填補，以
達至收支平衡，如下文圖1 所示。所有並非來自航空公司的收益，會與機場總
成本相比照，以釐定航空公司須向本局支付的（淨額）費用。

附錄2

機場	就每名離境國際旅客 收取的費用*		付款方式	每班747- 400 型航機 典型活動的 收費總值@ （以美元計）
	以當地 貨幣計	以美 元計#
關西	2,650 （日圓）	22.4	由離境旅客支付。	6,241
悉尼	30 （澳元）	19.5	包括在旅客機票費用內。	5,451
東京	2,040 （日圓）	17.2	包括在旅客機票費用內。	4,804
澳門	130 （澳門元）	15.9	由離境旅客支付。	4,452
曼谷	500 （泰銖）	`	由旅客支付。由航空公司為旅客 辦理登記手續時收取。	3,734
馬尼拉	500 （菲律賓 比索）	12.7	由離境旅客支付。	3,559
法蘭克福	20.5 （德國 馬克）	11.2	由航空公司支付。包括在旅客 機票費用內。	3,114
中國	90 （人民幣）	10.7	由離境旅客支付。	2,989
吉隆坡	40 （林吉特）	10.6	包括在旅客機票費用內。	2,947
希斯路	6.5 （英鎊）	10.5	由航空公司支付。	2,928
阿姆斯特丹	21.65 （荷蘭盾）	10.4	由航空公司支付。包括在旅客 機票費用內。	2,916
溫哥華	15 （加拿 大元）	10.1	由旅客在機場支付。	2,814
台北	300 （新 台幣）	9.2	由離境旅客支付。	2,556
新加坡	15 （新加 坡元）	8.8	包括在旅客機票費用內。	2,450
漢城	9,000 （圓）	7.3	由離境旅客支付。	2,045
雅加達	50,000 （印度尼 西亞盧比）	5.5	由離境旅客支付。	1,531
赤鱲角	39 （港元）	5.0	由航空公司按每名離境旅客支 付（其中20 元包括在旅客機票 費用內）。	1,405

*資料來源：一九九九年二月二十二日的國際航空協會《機場及航空路線收費手
冊》。（按一九九九年四月二十日當天匯率計算）

# 小數經四捨五入計算。

@ 以載客定額418 名及載客率66.8%（即約279 名乘客）為計算基礎。

附錄6

資料來源：英國機場管理局

（註）

民航處的資料顯示，政府就提供航空交通管制服務、消防及救援服務，以及氣象服務所徵收
的費用，約佔啟德機場營運開支的一半。但是，赤鱲角與啟德的規模及成本基數不相同，因
此比較兩者的營運成本時須十分小心。